1995. gads 6. jūlijs „Rīta Ekspresis”
Liepājas tramvajs. Pa sliežu ceļu līdz simtgadei

Liepāja ir viena no trim Latvijas pilsētām, kurā pa sliežu ceļu grabēdams un dārdēdams brauc tramvajs. Tramvaju parka saimniecība ir diezgan plaša – apmēram 120 cilvēki un 19 tramvaji. Darbadienās un sestdienās uz līnijas izbrauc 8 tramvaji, bet svētdienās – 5, «Liepājas tramvajs» pēc pieciem gadiem būs simtgadnieks – šogad tas nosvinēja 95 gadu jubileju.

Kādreiz Liepājā bijušas pat trīs tramvaja līnijas...

...nu vairs – tikai viena. Pirmā tramvaju līnija Liepājā esot gājusi no Rīgas ielas (pie «Energokontroles») pa Baseina ielu līdz Raiņa ielai. Protams, cilvēkiem būtu daudz ērtāk, ja arī uz Ezerkrastu, Tosmari un Zaļo birzi varētu aizbraukt ar tramvaju. Savulaik bija izstrā­dāts projekts tramvaja līnijai no Dienvidrietumu rajona līdz Ezerkrastam, bet, lai to realizētu dzīvē, būtu nepieciešams vis­maz viens miljons latu. Pro­tams, tādas naudas pilsētai paš­laik nav, lai gan tika organizēts pasaules latviešu liepājnieku saiets, kas ziedoja ievērojamus līdzekļus šim mērķim... 
«Liepājas tramvajs» ir pašvaldības uzņēmums, kuram būtu jāsaņem pastāvīgas dotā­cijas no pašvaldības. Diemžēl Liepājas dome nav tik bagāta un tādēļ tramvaju parks saņem tikai 25000 latu vienreizēju dotāciju gada sākumā. Ar to jāiztiek līdz gada beigām.

Jākrāj santīms pie santīma

Tramvaju parka ienākumi – pilsētas dotācija, nauda par realizētajiem taloniem un reklāma uz tramvaja vago­niem. Ievērojamu naudas summu nācās zaudēt sakarā ar Liepājas komercbankas ban­krotu. Šo ceturksni tramvajnie­ki iesāka praktiski no nulles. Pašlaik taloni kioskos maksā sešus santīmus, bet tramvajā pie vadītāja – 10 santīmus. Ja tiks paaugstināti elektroener­ģijas tarifi, tad nāksies paaug­stināt talonu cenu kioskos līdz 10 santīmiem. Nu jau apsīcis arī to reklamētiesgribētāju skaits, kas līdz šim deva kaut minimālus ienākumus. Liepāj­nieki atzinīgi novērtēja krāsai­nos tramvajus, kuri atdzīvināja pilsētas ielas. Šāda reklāma fir­mai mēnesī izmaksā tikai sešdesmit latu, bet ir vairs tikai divas firmas, kas vēl šo naudu regulāri maksā.

Čehu tramvaji – racionalizācijas brīnums

Izdevumu daļa ir stipri lielāka. Kā jebkurš transporta līdzeklis, arī tramvajs mēdz lūzt un plīst. «Liepājas tram­vaja» direktors Juris Konstan­tinovs pastāstīja, ka ar čehu tramvajiem Liepājai nav se­višķi veicies, jo tos konstru­ējuši čehu racionalizatori. No skata tie padevušies glīti, bet konstrukcija esot tik sarežģīta, ka pat daudzus gadus nostrā­dājis elektriķis tos var remontēt tikai «uz izjūtu» – no shēmas tik un tā neko nevar saprast. Ja dome piešķirtu visu nepiecie­šamo summu (apmēram 100 000 latu), trīs gadu laikā varētu iegādāties vienu jaunu tram­vaju. Viens vienkāršs čehu tramvajs maksā 240 000 dolāru... 
Problēmas sagādā ari sliežu ceļi, jo kādreiz tos labojušas dažādas firmas un, ja darbs ne­tiek darīts ar saimnieka apziņu, tad nav jābrīnās, ka par Lie­pājas tramvaju pat izdomāta leģendāra mīkla – kas tas ir – sarkans, kratās un bieži stāv? Tāpēc tagad «Liepājas tramvaja» ļaudis cītīgi strādā pie pilnīgas sliežu ceļa nomai­ņas. Pagaidām vēl pietiek ar vecajiem sliežu krājumiem, bet, kad tie izbeigsies, tad būs vien jāiztiek kā ir, jo sliedes maksā milzu naudu. Tās ražo­tos no speciāla metāla sakau­sējuma. 
Čehu tramvajiem detaļas jāiegādājas Čehijā, bet bieži ir situācijas, ka tur nepieciešamās detaļas vairs neražo. Tad nākas meklēt palīdzību Rīgas tram­vaju un trolejbusu pārvaldē. 
Lai nomainītu veco kon­taktvadu, nesen uzņēmums iegādājās divus ruļļus jauna vada. kas maksā 6 tūkstošus latu rullī. Ja vien ir nauda, tad ar remontiem nav problēmu.

«Zaķu» kļuvis mazāk

Visbiežāk «Liepājas tramvajs» saņem pārmetumus no iedzīvotājiem par to, ka neesot regulāras tramvaju satiksmes, tad. kad tas patiešām nepieciešams, tramvajs nez kur kavējas. Ir tramvaju kustības grafiks, bet. ja tramvaji brauc pēc šī grafika, arī tad tie saņem pārmetumus. Visiem neizda­bāsi, un, ja nepieciešams kaut kur nokļūt, vislabāk laikus doties uz tramvaja pieturu. 
Tomēr visbiežāk pārmetu­mus saņem kontrolieri. Cilvēki ir dažādi, un kontroliera darbs nav no jaukākajiem. Lai gan, no pasažiera viedokļa raugoties, elementāras pieklājības normas būtu obligātas ari kontrolierim. Lielākā daļa konfliktu tomēr rodas pasažieru dēļ, jo dažam braukt «par zaķi» liekas vilinošs piedzīvojums vai skarba nepieciešamība. Kontroliera darba alga atkarīga no iekasēto kontroles talonu skaita. Pastāvīga alga kontrolierim nav paredzēta. Tāpēc «zaķu ķērāji» ir ieinteresēti biežāk pārbaudīt pasažierus. Protams, mēdz būt gadījumi, kad kontrolieris soda naudu iekasē, bet soda talonu neizraksta. Tāpēc pasažieriem arī pašiem jāseko līdzi kontrolieru darbībai un par pārkāpumiem jāziņo. 
Liela problēma ir kom­pensācijas saņemšana no domes par atsevišķu ļaužu grupu pārvadāšanu ar atvieglotiem noteikumiem. Jāizkaro lieli kuri, lai šo naudu patiešām saņemtu. Kas noliks, kad dome vairs nespēs kompensēt šos izdevu­mus, grūti prognozēt, bet «Lie­pājas tramvajs» arī nav tik bagāts, lai varētu sponsorēt do­mi, neko no tas nesaņemot pretī. Problēmas jārisina kopīgiem spēkiem.

Lelde Vīksna

Attēlā: Juris Konstantinovs par «Liepājas tramvaja» direktoru strādā trīs gadus un var pastāstīt daudz interesanta par Liepājas tramvaju vēsturi.

1995. gads 28. septembris „Metalurgs” (? 34)
«Zaļā» un «baltā» līnija, un sēdvietas sievietēm 
Mūsu pilsētai šogad – 370, bet Liepājas tramvajam – 96

20. septembrī apritēja 96. gadskārta, kopš Liepājai ir savs tram­vajs. Nereti rāts un strostēts, tas kā magnēts ap sevi lipina labu da­ļu pilsētnieku ikdienišķo emociju. Un tomēr – vai tikai ikdienišķo? Kā katrai senai lietai, arī Liepājas tramvajam ir sava aura, kuru vei­do ne tikai vēstures takti, bet arī nostāsti un atmiņas, un daudz kam jau tāds klusa mīļuma mirdzums... 
Šodienas numurā publicējam metalurgu muzeja vadītāja, inženiera M. ARONSONA atmiņas par tramvaju 30. gados.

Tolaik Liepājā bija divas tramva­ja līnijas. Vienā līnijā kursējoša­jiem motorvagoniem virs jumta at­radās grozāma, skārda plāksne ar uzrakstu «Brīvības iela – Līvas laukums» (uz zaļa fona), otrā – tāda pati plāksne ar uzrakstu «Ka­ra osta – Peldu iela» (uz balta fona). Tā nu liepājnieki sarunās parasti minēja, «zaļo» vai «balto» tramvaju. Paši motorvagoni bija dzelteni zaļi ar platu horizontālu sarkanu joslu vagona vidusdaļā. 
«Zaļā» līnija sakās Brīvības ielā apmēram tajā vietā, kur sliedes vir­zas pāri ielai uz cilpai. No turienes tramvajs kursēja pāri trīs loku tramvaja tiltam, garām Rožu Lau­kumam pa Tirgoņu ielu, pa Kuršu ielu garām skārņiem un Siena tirgum līdz Līvas laukumam. «Bal­tā» līnija veda no Kara ostas Kal­paka tilta pa Kalpaka ielu pāri dzelzceļa līnijām, pa Raiņa un Rī­gas ielām pāri tiltam, pie Rožu lau­kuma nogriezās pa Graudu ielu, tālāk pa Kūrmājas prospektu gar peldu iestādi, pa Peldu ielu līdz Ūliha ielai. Dubultās sliedes bija tikai posmā no Raiņa un Rīgas ie­las krustojuma līdz Rožu lauku­mam. 
Paskaidrošu, kā tramvaja motor­vagoni līniju galapunktos varēja sagatavoties atpakaļceļam. Motorvagona abi gali bija aprīkoti pilnī­gi vienādi. Vagona vadītājs līnijas galapunktā izkapā, aiz virves pavil­ka troleja stieni ar ritenīti uz leju, apgāja vagonam, apkārt un otrā galā palaida troleja stieni ar rite­nīti pret troleja vadu. Tramvaja abos galos bija vadības pults ar noņemamiem kloķiem. Galapunktā vadītājs tos noņēma, izkaitināja nožogojumu no tās puses, kur ieeja nebija paredzēta, pārlika to pretējā pusē un devās uz tramvaja otru galu, kas nu bija kļuvis par priekš­galu. 
Tramvaja vadītajam visu maiņu bija jāstāv kājās, pie tam nenoslēg­tā telpā – parasti caurvējā. Arī ziemā. 
Piekabes vagoni bija divējādi: pilnīgi slēgtie un tādi, kuriem bija jumts, sēdekļi, bet nebija sienu. Motorvagonos un slēgtajos piekabes vagonos sēdekļi bija novietoti gareniski braukšanas virzienam. Parasti kursēja motorvagoni. Pasa­žieru pieplūduma gadījumos tika piekabināti papildu vagoni – tās bija vilcienu pienākšanas reizes, laiks, kad Drāšu fabrikā beidzas darbs, kad notika masu pasākumi. Lai galapunktos varētu izdarīt ma­nevru ar piekabi, tur atsevišķos posmos bija divi sliežu ceļi. Visā maršrutā bija vietas, kur vagoni varēja cits citu palaist garām. Bija arī pieturas uz pieprasījumu. Katrā vagonā bija biļešu pārdevējs jeb kasieris. Viņam tāpat kā tramvaja vadītājam bija formas tērps. Biļetes cena – 8 santīmi skolniekiem, 12 santīmi pieaugušajiem, bet 15 san­tīmi bija jāmaksā par biļetēm, kas deva pārsēšanās tiesības no viena maršruta tramvaja otra maršruta tramvajā. 
Raksturīgi tiem laikiem – formās tērptie vīrieši (karavīri, dzelzceļnie­ki, pastnieki, muitnieki, skolnieki u. c.) arvien deva sēdvietu sievie­tēm. Tas bija nerakstīts likums. 
Tramvaju kustības intervāls «za­ļajā» līnijā bija īsāks, «baltajā» – garāks. Bija arī gadījumi, kad re­gulāra tramvaju kustība tika pār­traukta dažādu kļūmju dēļ, bet vi­sumā varu apgalvot, ka tramvajs darbojās nevainojami gan ziemā, gan vasarā, jo tā darbinieki strādā­ja apzinīgi. Atbildības sajūta pie­mita arī pasažieriem – neatminos gadījumu, kad būtu notikusi vago­nu ļaunprātīga bojāšana.

Rita Ķerve