1999. gada 13. janvāris „Kursas Laiks”
Plāno atjaunot tramvaju vagonus

Pašvaldības uzņēmums «Lie­pājas tramvajs» (LT) izstrādā biznesa plānu, lai tiktu pie kredīta tramvaju vagonu at­jaunošanai. Šim nolūkam ne­pieciešams viens miljons latu. Uzņēmuma jaunajam direktoram Aigaram Pukam ir vēl vairākas ieceres, kā palielināt ieņēmumus un uzlabot LT darbu. Viņš šajā amatā iecelts pēc tam, kad neveiksmi cieta Liepājas domes konkurss par LT direktora posteni.

Ietaupīs elektrību

«Pēc dažām nedēļām Liepājā ieradīsies speciālisti no Čehijas, lai novērtētu tramvaju tehnisko stāvokli un aprēķinātu to atjau­nošanas izmaksas,» stāsta A. Puks. LT rīcībā ir 19 tramvaji. Katra tā atjaunošana izmaksātu aptuveni 80 tūkstošus ASV dolāru, kas esot trīs reizes lētāk nekā jauna tram­vaja iegāde.
«Atjaunošana nozīmē, ka tiks nomainītas visas detaļas. Vecais paliks tikai tramvaja karkass,» saka A. Puks. Šāda pārbūve ļaušot ietaupīt līdz pat 30 procentiem elektroenerģijas, ko patērē trans­porta līdzeklis. Šie ietaupījumi savukārt būšot pietiekami, lai atmaksātu nepieciešamo miljons latu lielo kredītu un tā procentus.
«Neviena banka nevēlēsies izsniegt aizdevumu pašvaldības uzņēmumam, ja to negarantēs pati pašvaldība,» spriež LT direk­tors. Tāpēc Liepājas dome uz­devusi uzņēmuma speciālistiem izstrādāt ekonomiski pamatotu biznesa plānu.
Tramvaju atjaunošanas darbi varētu sākties šā gada nogalē.

Pasažieru maki necietīs

A. Puks apgalvo, ka iecerētā kredīta ņemšana nebūšot iemesls braukšanas maksas paaugsti­nāšanai. Tarifi varētu pieaugt tikai tad, ja sadārdzināsies biļešu cenas citos sabiedriskā transporta līdzek­ļos – autobusos un maršruta mikroautobusos.
«Taču vismaz šīs domes val­dīšanas laikā tas nenotiks,» sola A. Puks. Esot arī citi veidi, kā palielināt LT ieņēmumus.
«Uzņēmuma depo ir daudz neizmantotu telpu un iekārtu – darbagaldu un virpu. Tos varētu izmantot dažādu pakalpojumu sniegšanai, piemēram, ierīkot autoservisu,» plāno A. Puks. Papildu peļņu varētu gūt arī no audioreklāmu atskaņošanas tram­vajos. Attiecīgā iekārta vienam tramvajam izmaksājot 400 ASV dolāru.
Nākotnē plānots arī katrā tramvajā norīkot konduktoru. Rīgas tramvaju un trolejbusu pārvaldes pieredze rādot, ka šāda pasažieru apkalpošana esot daudz efektīvāka nekā biļešu kontrolieru darbs.
«Ja palielināsim ieņēmumus, varēsim paaugstināt darbinieku algas,» saka A. Puks. Tas savukārt varētu atrisināt kadru problēmu. Šobrīd trūkstot tramvaju vadītāju. Jaunie speciālisti neesot apmie­rināti ar LT piedāvāto atalgojumu – 100 lati mēnesī – un ejot strādāt citur.

Darbs liekas saistošs

A. Puks LT direktora amatā stājās pagājušā gada 16. novembri. Liepājas dome viņam noteikusi trīs mēnešu ilgu pārbaudes laiku. Jaunais direktors šajā pilsētā dzīvojot piecus gadus un strādājis vadošos amatos vairākās darba­vietās: Liepājas komercbankā, SIA «Rika», kuģu aģentūrā «Sea Star» un Liepājas pašvaldības Juridiskajā daļā.
«Kad pilsētas mērs Uldis Sesks piedāvāja man šo amatu, neat­teicos, jo darbs man likās saistošs,» atceras A. Puks. Pašvaldība viņu izvēlējās pēc tam, kad izsludinātajā konkursā pieteicās tikai divi pretendenti, kuri domniekiem tomēr nelikās piemēroti uzņē­muma vadīšanai.
«Kursas Laiks» jau rakstīja, ka pagājušā gada augustā LT direk­tora posteni pameta Juris Kon­stantinovs, kurš šo uzņēmumu vadīja septiņus gadus. Atkāpšanas iemeslu viņš komentēt nevēlējās. Taču Liepājas dome uzņēmuma vadībai iepriekš vairākkārt pār­meta nerentablu saimniekošanu un pārāk lielu darbinieku skaitu. Tobrīd LT strādāja 125 cilvēki. Patlaban uzņēmumā strādā vairs tikai 90 darbinieku.

Viktors Ulberts 
Foto: Gatis Dieziņš

Attēlā: Pašvaldības uzņēmuma «Liepājas tramvajs» transports pilsētas ielās. Pašlaik tiek domāts par vagonu atjaunošanu, kas ļaušot uzņēmumam ietaupīt 30 procentus elektroenerģijas.

 

1999. gada 14. janvāris „Kursas laiks”
Pēkšņais sniegs sagādā grūtības

Pašvaldības uzņēmuma «Liepājas tramvajs» sniega tīrītājs attīra sliedes. Šī mašīna tramvaja pieturās gaidošajiem pasažieriem sadod pamatīgu «puteni».

Foto: Gatis Dieziņš

 

1999. gads 29. janvāris „Jaunā Avīze”
Liepājas mazie tramvaji kursē jau 100 gadus
(rubrika: pagastos un pilsētas)

Viens no Liepājas sim­boliem ir tramvajs – lī­nija tika atklāta 1898. gadā, tātad šogad Lie­pājas tramvajs nosvinē­jis simt gadus.
Pilsētas uzņēmumam «Lie­pājas tramvajs» kopš rudens ir jauns direktors – Aigars Puks Stājoties amatā, viņš izbraukā ja visu tramvaja maršruta apli – no «Liepājas metalurga» līdz Centrālkapiem – un atzina, ka tramvajs liepājniekiem ir ļoti ērts satiksmes līdzeklis. A Puks, kurš pats nav dzimis lie­pājnieks, taču nu jau sevī uzskata par vietējo iedzīvotāju, apgalvoja, ka Liepājas tramvaji kaut vai dizaina ziņā ir krietni vien pārāki par Rīgas tramva­jiem. Šobrīd Liepājas tramva­jus nepārkrāso, taču pavasari tiem atkal paredzama izskata maiņa, arī jauna reklāma.

Dotāciju nav

Pie speciālās liepājnieku folkloras var pieskaitīt izteicie­nu – ja gājējam liekas, ka transporta līdzeklim būtu jā­respektē viņa vēlēšanās šķēr­sot ielu, viņš, sevi iedrošinot, noburkšķ: «Nav jau tramvajs, apbrauks apkārt!»
Agrāk tramvajs kursēja pa dažādiem pilsētas rajoniem. Pašvaldības darbiniekiem ir doma, ka arī tagad tramvaja lī­niju vajadzētu pagarināt līdz Ezerkrasta, tomēr jauna slie­žu ceļa posma iekārtošana maksā ļoti dārgi. Astoņdesmi­tajos gados bija sagatavots pro­jekts, kas pagarinātu tramvaja līniju līdz Ķempes ielas galam. Izdarot nelielas korekcijas, šo projektu varētu realizēt arī Šo­dien, tomēr tas izmaksā pārāk dārgi – vajadzīgi 2 miljoni latu. Bez kredīta neiztikt, tomēr pa­stāv garantijas, ka tas atmaksā­tos, jo līdz ar līnijas pagarinā­šanu pieaugtu arī pasažieru skaits. Periodiski tiek nomai­nīti nolietojusies sliežu ceļu posmi, taču, lai kaut ko radikā­li mainītu, uz kādu pusgadu būtu jāaptur tramvaju satik­sme. Gan sliežu nomaiņa, gan piespiedu dīkstāve prasītu lielus līdzekļus, taču «Liepājas tramvajs» to atļauties nevar, jo nekādas dotācijas šis uzņē­mums nesaņem. Vienīgie lī­dzekļi, kas tiek pārskaitīti no pašvaldības kases, ir maksa par bezmaksas braukšanas kartēm un kompensācija par braukša­nas kartēm skolēniem.
Liepājas tramvaji ir stipri vien nolietojusies, tomēr jau­nus pirkt ir pārāk dārgi, jo Če­hijā jauns tramvajs maksā 200 000 dolāru, Tāpēc izdomāts cits veids, kā vienlaicīgi varēs tikt pie jauniem tramvajiem un ieguldīt trīs reizes mazāk nau­das. Vecajiem tramvajiem pare­dzēts nomainīt visus dzinējus, aparatūru un iekārtas. Tiks pa­nākta vēl papildu ekonomija – jaunas iekārtas par 30% mazāk patērē elektroenerģiju 
Šobrīd «Liepājas tramva­jam» pieder 29 ejoši tramvaji, uz līnijas ik dienas atrodas 7 līdz 8 vagoni. Vakara stundās, protams, kursē mazāk tramva­ju. Vecākais tramvajs izgata­vots 1983. gadā. Tagad, kad apritējuši Liepājas tramvaja simt gadi, mazliet žēl, ka nav saglabājies neviens vēsturisks tramvaja vagons. Vecākā kus­tamā inventāra daļa ir piecdes­mitajos gados ražota sniega tī­rāmā mašīna, kura gan netiek izmantota, bet tomēr ir lieto­šanas kārtībā
Pēdējā laikā nav dzirdēts, ka starp kontrolieriem un ne­apzinīgiem braucējiem būtu radušies nopietni konflikti. Tramvajuzņemuma direktors uzsvēra, ka galvenais jau nav soda naudu iekasēšana, bet pa­sažieru pārliecināšana par to, ka biļete jānopērk. Domāts arī par sadarbību ar pašvaldības policiju «zaķu» ķeršanā. Rīgā konduktoru algošana trans­porta līdzekļos ir attaisnojies – palielinājušies par biļetēm ie­ņemtie līdzekli, bet Liepājā tam varētu rasties papildu grū­tības – attālums starp pietu­rām ir ļoti neliels – kondukto­ri varētu nepaspēt pārdot biļe­tes pārpildītā tramvajā.

Dārgāk nebūs

Par 70 gadiem vecāki pen­sionāri drīkst saņemt braukša­nas kartītes un braukt ar tram­vaju par velti. Šā gada laikā ne­kas nemainīsies, tomēr ir no­domāts par šīm kartītēm pa­prasīt kaut vai simbolisku samaksu, jo pašvaldībai ir jāzina, cik cilvēku braukā. Varbūt kāds, kurš atrodas pavisam at­tālā rajonā, arī paņem kartīti tikai tāpēc, ka tā ir par velti, to­mēr ar tramvaju nebraukā. Ar atlaidēm tiek pārvadāti donori un skolēni mācību gada laikā.
Kioskā braukšanas biļete maksā 10 santīmus, bet, ja kāds to nav paspējis iegādāties – pie vadītāja talonu nopērk par 12 santīmiem – lētāk nekā piepra­sa Rīgas TTP. A. Puks apgalvo, ka šogad tramvaja biļešu cenas noteikti netiks palielinātas, lai arī reālā situācija to prasītu. Po­tenciālajiem kredītdevējiem zemais izcenojums gan nepatīk – pirmā prasība parasti ir tūlītēja braukšanas biļešu cenu maksas paaugstināšana.

Attēlā: Brauciens Liepājas tramvaja ir daudz lētāks neka Rīgā: kioska biļete maksā 10 santī­mus, bet pie konduktora – 12. Pensionāriem, kas vecāki par 70 gadiem, vispār nav jāmaksā par braucienu.

Renāte Vītola, speciāli «JA»

 

1999. gada 21. aprīlis „Rīta Ekspresis”
Simtgadīgais Liepājas tramvajs

Pagājušajā Liepājas Domes sēdē par pa­veikto nepilnā pusgadā, kopš viņš ir uzņēmuma vadītāja amatā, atskai­tījās pašvaldības uzņē­muma Liepājas tram­vajs direktors Aigars Puks. Iepazīstinot klāt­esošos ar uzņēmuma saimniecisko stāvokli, A. Puks atzina, ka Liepājas tramvajs izskatās simt­gadīgs – nolietojusies gan sliežu ceļi, gan tramvaju vagoni. Tā kā uzņēmums no pašval­dības dotācijas nesa­ņem, patlaban tiek iz­vērtētas iespējas ņemt pašvaldības garantētu Kredītu.

Uzņēmuma saimnieciskais stāvoklis

Uzņēmums Liepājas tramvajs pašvaldības uzņēmuma statusā re­ģistrēts 1992. gada 14. oktobrī, kā tramvaju uzņēmums tas pastāv kopš 1899. gada septembra. Paš­laik uzņēmumā ir 19 tramvaju vagonu braukšanas kārtībā, kuros kopējais sēdvietu skaits ir 684. Pil­sētā ir tikai viens tramvaju mar­šruts, tā garums 14,1 kilometrs. 1998. gadā pa to pārvadāts vairāk nekā 5,5 miljoni pasažieru. P/u Liepājas tramvajs strādā 89 darbi­nieki, no tiem 8 darbinieki – administrācijā, vidējā alga uzņē­mumā ir 110 latu, administrācijai – 170.

Tramvajiem un sliedēm nepieciešams remonts

Uzņēmuma bilancē esošo tramvaja vagonu vidējais vecums ir 14 gadi. Prakse pierādījusi, ka vagonu kalpošanas laiks bez kapitālā remonta ir 15 gadi, tas nozīmē, ka šobrīd jāsāk nopietni domāt par tramvaju vagonu kapitālo remontu. Kapitāli saremontēti vagoni kalpo vēl 15 un vairāk gadu. Līdz šim veiktas sarunas ar vairākiem uzņēmumiem, kuros iespējams veikt vagonu kapitālo remontu. Noskaidrojies, ka neatmaksājas tramvajus remontēt, piemēram, Čehijā, uzņēmumā Inekon group, kur tie ražoti, jo provizoriskie aprēķini liecina, ka remonts izmaksātu 200 000 ASV dolāru par vienu vagonu, kas ir 62,5% no jauna vagona cenas. Turpretī Zviedrijas pilsētā Gēteborgā remontu piedāvāts veikt par 80 līdz 90 tūkstošiem ASV dolāru. Vagonu kapitālo remontu būtu iespējams veikt arī Rīgas Vagonrūpnīcā. Pēc visu iespējamo variantu izanalizēšanas uzņēmuma vadība izlems, kuram no remontētājiem dodama priekšroka, lai cena atbilstu kvalitātei.

Remontam uzņēmumā līdzekļu nepietiek

Uzņēmuma rīcībā nav līdzekļu, lai veiktu tramvaju vagonu kapitālo remontu. Uzņēmuma gada ieņēmumi ir 300 000 latu, aptuveni šāda summa gadā tiek iztērēta uzņēmuma darbības nodro­šināšanai. Līdzekļu neatliek ne kārtējam tramvaju vagonu un sliežu remontam, savu laiku nokalpojis arī uzņēmuma autotransports, ēkas un būves, remonts nepieciešams arī tramvaju depo, jāizveido remontbāze. Šogad plānots remontēt arī tramvaju sliedes Lielā ielā, posmā no Tramvaju tilta līdz Graudu ielai, bet pašvaldība šim mērķim naudu atteica. Tā kā sliežu remontēšana šajā posmā ir nepieciešama, uzņēmums plāno ņemt kredītu.

Zaudējumu apjoms samazinās

Pagājušo gadu uzņēmums noslēdza ar zaudējumiem 10 255 latu apjomā, salīdzinot ar iepriekšējā gada zaudējumiem, tie ir gandrīz četras reizes mazāki. 1997. gadu uzņēmums noslēdza ar zaudējumiem 39 454 latu apjomā. Zaudējumus galvenokārt veido pamatlīdzekļu amortizācijas atskaitījumi, arī debitoru parāds, arī Rīgas Komercbankā palika uzņēmuma nauda.

Citviet tramvaju uzņēmumus dotē

Pēc četru mēnešu darba uzņēmuma direktora amatā A. Puks secinājis, ka pilsētas elektriskais sabiedriskais transports nav peļņu nesoša nozare. Citviet pasaulē tas tiekot dotēts: piemēram, Prāgā dotācijas veido 70% no uzņēmuma izdevumiem, Tallinā – 40%, Gēteborgā – 50%, tramvajs dotācijas saņem arī Rīgā. Liepājas tramvajs pagaidām iztiek vispār bez dotācijām, bet, tā saimniekojot, uzņēmums var pastāvēt tikai dažus gadus. A. Puks uzskata, ka šāda tipa uzņēmumu finansēšanā būtu jāpiedalās valstij, jo tramvajs ir ekoloģiski nekaitīgs transporta līdzeklis. Uzņēmuma direktors pauž pārliecību, ka nav normāli, ja valsts piešķir naudu autobusu uzņēmumiem, bet elektrisko transportu atstāj novārtā.

Projekti prasa naudu, bet atmaksājas

Apjomīgas investīcijas būtu nepieciešamas, lai pagarinātu tramvaja līniju no Klaipēdas ielas līdz M. Ķempes ielas galam. Aptauja liecina, ka Ezerkrasta iedzīvotāji labprāt izmantotu tramvaja satiksmi. Projekts izmaksātu 2 miljonus latu. A. Puks ir pārliecināts, ka tas atmaksātos, jo M. Ķempes ielas apkārtnē dzīvo 14 tūkstoši iedzīvotāju. Idejas līmenī ir doma Klaipēdas ielas galā uzstādīt vēja ģeneratoru. Lai arī tā uzstādīšana izmaksātu 3 miljonus latu, ar laiku uzņēmums gūtu peļņu, jo pagaidām ar valdības akceptu Latvenergo no mazajām elektrostacijām elektroenerģiju iepērk par dubultu cenu.

Jubileja

Liepājas tramvajam jubileja ir šī gada septembrī, tas dibināts 1899. gadā un bijis pirmais elektriskais tramvajs Baltijā. Ar Domes finansiālu atbalstu uzņēmums savu 100. gadu jubileju iecerējis atzīmēt vērienīgi. Aptuveni aprēķināts, ka tam būs nepieciešami 5 līdz 7 tūkstoši latu, A. Puks sarunā ar masu mediju pārstāvjiem Domes preses stundā pauda pārliecību, ka šādu summu uzņēmums cer saņemt no pašvaldības, jo budžetā ir paredzēti līdzekļi kultūras pasākumiem.

Una Tīce

 

1996. gada 16. jūnijs „Rīta Ekspresis”
«Moskvičs» taranē tramvaju

Vakar pulksten 11 pie viesnīcas «Amrita», krustojumā pirms Tramvaja tilta, notika ceļu satiksmes negadījums – vieglā automašīna «Moskvičs» sadūrās ar tramvaju. Rezultātā tramvaja kustība bija paralizēta vairāk nekā stundu. Pasažieriem nācās gaidīt un zaudēt dārgo laiku, kaut gan vienmēr jau paliek iespēja izmantot citu transporta līdzekli.

Ne mazums avāriju uz ielām notiek paviršības un neuzmanības dēļ. Viena no tādām neuzmanībām vakar bija liktenīga Nikolajam. Viņš pa Kaiju ielu vadīja vieglo automašīnu Moskvičs un, izdarot pagriezienu uz tiltu, neievēroja, ka tuvojas tramvajs. Šī kļūda Nikolajam var izmaksāt līdz simts latiem – tāds ir sodanaudas apjoms, kas jāsa­maksā, lai atgūtu savas auto vadītāja tiesības. Tāpat uz laiku, kamēr Ceļu policija izvērtēs avārijas cēloņus un no­teiks vainīgo, no auto vadītāja apliecības nācās šķirties tramvaja vadī­tājai Jeļenai. Ceļu satiksmes noteikumi paredz, ka auto vadī­tājiem ir jādod priekš­roka tramvajam, taču šoreiz, izdarot pagrie­zienu pa labi, vadītājs neievēroja tuvojamies tramvaju un uzskrēja tam virsū. Nekādi tehniski bojājumi tramvajam ne­tika nodarīti, bet auto­mašīnu nāksies paremon­tēt, jo cietis Moskviča kreisais spārns.

Attēlā: Šoreiz, par laimi, cietuši tikai bleķi

 

1999. gada jūnijs „Satiksmes darbinieks” ?6
Liepājas tramvajs – simtgadnieks

Šogad Liepājas tramvajs svi­nēs simt gadu jubileju. Jāpie­bilst, ka Liepājas tramvajs ir ve­cākais elektrotransports Baltijas valstīs. Tramvaju satiksmes at­klāšana šajā pilsētā notika vien­laikus ar Siltumelektrostacijas palaišanu. Pirmā tramvaja līnija gan bija tikai dažus simtus met­ru gara. Atkarībā no gadalaika tajā kursēja vai nu vaļējie, vai slēgtie vagoni. Tie bija būvēti Vācijā. Par braucienu tramvajā bija jāmaksā 10 kapeikas.
Liepājas tramvaja pastāvēša­nas simtgade cieši saistīta ar pil­sētas vēsturi. Tajā bijuši gan pa­cēluma un augšupejas posmi, gan baismīgais kara laiks. 1910. gadā pilsētā dzīvoja 120 000 cil­vēku (vairāk nekā pašlaik) un bija plānots uzbūvēt tramvaja līniju uz Bernātiem – apdzīvotu vietu 18 kilometru attālumā no Liepājas. Šo ieceri izjauca Pir­mais pasaules karš. Līdz Otra­jam pasaules karam pilsētā dar­bojās četras tramvaja līnijas.
Pašlaik Liepājā tramvajs kursē pa vienu līniju, kas sākas pie rūpnīcas «Liepājas metalurgs» un aizvijas cauri pilsētai. Līnijas garums ir 6,5 kilometri. 1988. ga­dā mēnesī tramvajs pārvadāja 1 200 000 pasažieru, bet 1998. gadā – 1 450 000. Tramvaja vidējais ātrums maršrutā ir 17 kilometri stundā. Uz līnijas parasti iziet septiņi tramvaji, un tie kursē ar septiņu minūšu intervālu. Tramvajnieki darbu uz līnijas sāk pulksten četros no rīta, bet beidz pusnaktī.
Pirmajā acu uzmetienā šķiet, ka Liepājas tramvajs ir «izkāpis» no bērnu pasaciņas. Mazie, aku­rātie vagoniņi, līgani šūpojoties, traucas pa sliežu ceļu, kura pla­tums ir tikai 1000 min jeb viens metrs.
Taču patiesībā «Liepājas tramvajs» ir nopietns un vērā ņemams pilsētas pašvaldības uz­ņēmums. Tas ir viens no lielā­kajiem nodokļu maksātājiem Liepājā, Turklāt unikāls un re­kordu grāmatā fiksējams ir fakts, ka «Liepājas tramvajs», šķiet, ir vienīgais sabiedriskā elektrotransporta uzņēmums, kas strādā bez valsts un pilsētas dotācijām un ir rentabls.
Sarunai par šo un citiem jau­tājumiem ar «Satiksmes Darbi­nieka» ārštata korespondentu laipni piekrita Liepājas pilsē­tas pašvaldības uzņēmuma «Liepājas tramvajs» direktors Aigars Puks un galvenais inženieris Valdis Bībers.
– Braucot ar tramvaju, bi­jām pārsteigti, ka salonā ne­ strādā konduktors. Pastāstiet, lūdzu, – kāda ir braucienu apmaksas sistēma?
– Savulaik arī mēs veicām eksperimentu: viena mēneša garumā tramvajos saimniekoja konduktori. Lai gan tikai 15 procenti mūsu pasažieru izmanto mēnešbiļetes, bet pārējie 85 procenti pērk vienreizējās braukšanas biļetes, palikām pie kompostrētāju izmantošanas. 60 procenti braucēju biļetes pērk kioskos, bet 40 procenti – pie vadītāja, lai gan tramvajā par to nākas maksāt dārgāk – 12 santī­mus 10 santīmu vietā, jo tiek sa­gādātas papildu neērtības tram­vaja vadītājam.
– Kā kontrolējat, vai visi pasažieri iegādājas un kom­postrē braukšanas biļetes?
– Mums ir štata kontrolieri, kas tieši sadarbojas ar pašvaldī­bas policiju. Attiecības ar policistiem tiešām ir labas. Piektdienās, sestdienās un svētdienās no pulksten astoņiem vakarā līdz pusnaktij, kā arī jauniešu diskotēku, koncertu un citu masu pasākumu laikā katrā vagonā, kas atrodas uz līnijas, dežurē policisti.
– Lūdzu, pastāstiet par jūsu ritošo sastāvu!
– Depo pavisam ir 19 KT-4SU tipa vagoni, kas ražoti Čehoslovakijā. Tiem ir reostata vadības sistēma. Vagonu vidē­jais «mūža» ilgums ir 14 gadu. Visjaunāko vagonu sākām eks­pluatēt 1991. gadā. Pašlaik ar vairākām firmām, tostarp arī ar Rīgas vagonrūpnīcu, notiek pārrunas par mūsu vagonu rekonstrukciju.
– Braukdami tramvajā, ievērojām, ka vadītājiem ir rācijas. Kādas ir to ekspluatā­cijas īpatnības?
– Radiostacijas «Ljon B» ražotas Bulgārijā. Mēs tas izman­tojam kopš 1993. gada. Radio­ stacijas darbojas labi, un to eks­pluatācija nav sarežģīta. Ar ra­diostaciju palīdzību ikviens vadītājs var ātri sazināties ar dispe­čeru vai galveno inženieri, kā arī nodot cits citam informāciju par situāciju uz līnijas. Ļoti retos gadījumos vadītāji radiostacijas izmanto personiskām sarunām. Ja tādi gadījumi tiek fiksēti, vainīgie saņem stingru sodu.
– Rācijas tiešām uzlabo darba apstākļus. Kā vēl uzņēmuma vadība rūpējas par saviem darbiniekiem?
– Uzņēmuma administrācijai ir labs kontakts ar arodkomite­ju, Ir noslēgts kolektīvais līgums. Tā kā aploksnēs algas ne­ maksājam, sociālais nodoklis budžetā tiek pārskaitīts pilnā apjomā. Darba alga vienmēr tiek izmaksāta laikā. Darbiniekiem, kas uzņēmumā nostrādā­jusi vismaz piecus gadus, uz uz­ ņēmuma rēķina tiek noslēgts medicīniskās apdrošināšanas lī­gums. Bez maksas dodam darba apģērbu un apavus. Mums ir autobuss ar 22 vietām. Nepieciešamības gadījumā mūsu dar­binieki to var izmantot par brī­vu dažādu svinību vai bēdīgu notikumu gadījumā. Ar uzņē­muma autobusu braucam eks­kursijās un izbraukumos dabā.
– Kādas ir «Liepājas tramvaja» perspektīvas tā pastāvē­šanas otrajai simtgadei? Vai paredzēts ierīkot jaunus maršrutus?
– Ja būs nauda, būs jauni maršruti. Pašlaik aktīvi izstrādājam projektu esošā maršruta paga­rināšanai par 1,5 kilometriem uz Ezerkrasta jaunbūvju rajonu. Ar to saistītas lielas nākotnes ieceres.
* * *
Pateicāmies Pūka kungam un Bībera kungam par sarunu un palūdzām dot mums iespēju tuvāk iepazīties ar Liepājas tramvaju, pabraukāties pa pilsētu, parunāties ar pārvaldes dar­biniekiem. Pēc attiecīga rīkoju­ma pa rāciju jau pēc divām mi­nūtēm depo priekšā apstājās va­gons, no kura kabīnes turpinā­jām tālāku iepazīšanos ar Liepā­jas tramvaju. Patīkams pārstei­gums bija vadītāja tramvaja ka­bīnē. Viņā bez pūlēm pazinu Intu Dīķi, ar kuru kopā savulaik mācījāmies 10. arodskolā.
Kādas pamanījām atšķirības starp Rīgas un Liepājas tramva­ju? Izrādās, tramvajam braucot pa Šaurāku sliežu ceļa, to daudz vairāk šūpo. Liepājā ir tuvāks attālums starp pieturvietām un mazāks kustības ātrums. Tomēr tramvaja vadītājs nekādā ziņa nedrīkst atslābināt uzmanību, jo autotransporta plūsma pa pilsē­tas galvenajām ielām ir ļoti in­tensīva. Izbraukuši maršrutu vi­sā garumā, atgriezāmies depo, lai iepazītos ar Liepājas tramva­ja vēsturei veltītajiem stendiem Savu vēsturi Liepājas tramvaj­nieki zina un cienī, jo, kā zi­nāms, bez pagātnes nav nākot nes.
Pošoties mājup, gribējām pa­ņemt līdzi kādu «suvenīru», ka; Rīgā atgādinātu par Liepāja; tramvaju. Izrādījās, ka tā ir brauciena lielākā problēma. De­po teritorijā nevarējām atrast nevienu smiltīs iemītu skrūvīti vai uzgrieznīti. Visur valdīja ideāla tīrība un kārtība – gan pagalmā, gan darbnīcās, gan katrā apskates kanālā. Ikvienai lietai ir sava vieta. Visas skrūves un uzgriežņi atrodas kastītēs plauktos.

Sergejs Tjurins 
Maksima Dušatska foto

Attēlos:
Liepājas, tāpat ka Rīgas tramvaji ražoti tagadējā Čehu Republikā. Reklāmu uz tramvajiem pasūta ne tikai starp­tautiskās, bet arī naudīgākās vietējās firmas.
Tramvajs ar krāsainam reklāmām uz sāniem pilsētu pie jūras padara priecīgi raibāku un dinamiskāku.
Šāda depo pa nakti atpūšas tramvaji. Pārvaldes teritorijā valda nevainojama kārtība.

 

1999. gada 28 augusts „Neatkarīgā Rīta avīze”
Liepājas tramvajos ar zaķiem nejokos

Liepājas tramvajos no 1. septembra parasto kontrolieru vietā strādās firmas «Liepājas apsargs» darbinieki, un viņi šo pie­nākumu uztver ļoti no­pietni, Neatkarīgo infor­mēja pašvaldības uzņē­muma Liepājas tramvajs direktors Aigars Puks.

«Liepājas tramvaja» vadība seci­nājusi, ka biļešu kontrolēšanā kaut kas jāmaina, jo katru mēne­si, pārvadājot tā sauktos zaķus, uzņēmums zaudē aptuveni divus līdz trīs tūkstošus latu. Pēc aptu­venām aplēsēm, bez biļetes tram­vajos vizinās vairāk neka desmitā daļa pasažieru. Īpaši droši bezbi­ļetnieki esot vakara stundās, kad kontrolieri jau beiguši darbu un devušies pie miera.
Pēc pārrunām ar apsardzes fir­mām panākta vienošanās, ka bi­ļetes pilsētas tramvajos kontrolēs «Liepājas apsargs» un tas tiks darīts arī pēc deviņiem vakarā. A. Puks solīja arī reidus, kad tramvaji tiks apturēti starp pieturam un notiks «totāla biļešu pārbaude». Pēc A. Puka domām, līgums ar šo fir­mu esot izdevīgs, jo Liepājas tram­vajs cer iegūt naudu, kas pašreiz tiek uzdāvināta bezbiļetniekiem. Vēl nav zināms, vai «Liepājas ap­sarga» kontrolieriem reidos būs lī­dzi dienesta ieroči, jo tādi ir vi­siem šīs firmas darbiniekiem.
Liepājas tramvajos kontrolieru problēma allaž bijusi aktuāla. Sa­vulaik darbā tika pieņemti rūdīti tēvaiņi, kas nekautrējās biļetes pārbaudīt arī tad, kad bija ieņē­muši krietnu mēriņu sīvā. Pēc tam rupjo bokseru vietā stājās dā­mas cienījamos gados, kuras cieta fiasko galvenokārt tāpēc, ka bez­biļetnieki no viņām aizbēga vai arī vienkārši pasūtīja tālāk. Tad uz kādu laiku Liepājas tramvajs pār­vērtās par savdabīgu bezdarbnie­ku nodarbināšanas centru – visi, kam vien nebija slinkums, kon­trolēja biļetes. Arī šobrīd par kon­trolieriem strādā visai raiba publi­ka, kas par uzņēmumu nerada la­bu iespaidu. Iespējams, nopietnas apsardzes firmas piesaistīšana Lie­pājas zaķos iedzīs bijāšanu un spodrinās arī firmas prestižu.

Jānis Goldbergs

 

1999. gada 1. septembris „Kursas laiks”
Svētkos gaidām viesus, visus bijušos un esošos darbiniekus
(rubrika: manuprāt)

Tikko 100 gadu jubileju nosvinēja Rietumu elektriskie tikli. Vēstures dati liecina, ka elektrības ražotnes izveide bija cieši saistīta ar elektrificētas tramvaja līnijas izveidošanu, tāpēc arī mēs gatavojamies sava uzņēmuma 100 gadu jubilejas svinībām. Pēc vecā kalendāra jubileja sanāk 14. septembri, pēc jaunā – 28. septembri. Mēs šo nozīmīgo jubileju atzīmēsim 1. oktobrī.
Sākam jau tiem gatavoties. Svētku dienā pa pilsētas ielām kursēs ar jubilejas simboliku apzīmēts tramvajs. Tajā būs klāti galdi, pie kuriem atpūtīsies mūsu viesi. Izgatavosim arī piemiņas zīmes un pildspalvas ar uzņēmu­ma jubilejas simboliku.
Vakarā svinēšana notiks Metalurgu pilī. Uz to aicināsim pensionētos un esošos tramvaju parka darbiniekus, kā arī bijušos direktorus. Problēma ir tikai tāda, ka mēs nemaz nezinām visus tos cilvēkus, kuri kādreiz strādājuši uzņēmumā. Tāpēc, lai izpaliktu sarūgtinājums, ka kāds ir aiz­mirsts, lūdzam bijušos darbiniekus arī pašiem pieteikties.
Tuvojoties lielajai jubilejai, negribētos minēt, kādas ir uzņēmuma problēmas. 100 gados tramvaju parkam bijuši labāki laiki, kad to atbalsoja valsts vai pašvaldība. Taču tagad pašiem jāprot izdzīvot.
No 1. septembra vagonos biļetes kontrolēs SIA "Liepājas apsargs" darbinieki. Tie ir fiziski spēcīgi puiši, un mēs ceram, ka viņiem izdosies izskaust vizināša­nos bez maksas, kā arī nodrošināt kārtību tramvaja vagonos vēlās vakara stundās. Līdz šim par kontrolierēm strādāja tikai sievietes. Žēl, ka mums nācās viņas atlaist, jo citu darbu uzņē­mumā nevarējām piedāvāt. Sievietēm nebija vajadzīgās specialitātes. Taču septembri "Liepājas tramvajā" būs piecas jaunas darbavietas. Uzvarējām Nodarbinātības valsts dienesta rīkotajā konkursā par valsts finansējumu papildu darbavietu izveidē. Atjaunosim galdniecību, kurā pirms vairākiem gadiem darbs tika pārtraukts. Nepieciešams tikai veikt ceha jumta un telpu kosmētisko remontu, kā arī iegādāties dažus darbgaldus. Ražosim logus, durvis, mēbeļu sagataves – atkarībā no pieprasī­juma.
Ir arī plāni iestāties Pasažieru autopārvadātāju asociācijā (PAS) Tas dotu mums lielākas izredzes uzņēmuma attīstībā piesaistīt valsts finansējumu. Sākumā, tiekoties ar Rīgas un Daugavpils tramvaju parku vadītājiem, vēlējāmies dibināt savu asociāciju Taču PAS piedāvāja piebiedroties viņiem un nomainīt nosaukumu pret Pasažieru pārvadātāju asociāciju. Cerams, ka jau nākamgad būsim tur iekšā.

Aigars Puks, pašvaldības uzņēmuma "Liepājas tramvajs" direktors

 

1999. gada 2. septembris „Kursas Laiks”
Traucas uz nākamo gadu tūkstoti
Liepājas tramvajam aprit 100

Drīzumā apritēs 100 gadu, kopš Liepājā atklāta «ielu dzelz­ceļa» satiksme. Tramvaja rašanās cēlonis bija straujā pilsētas, rūpnie­cības un ostas attīstība pagājušā gadsimta otrajā pusē. Ja 1840. ga­dā Liepājā bija 10 992 iedzīvotāji, tad 1897. gadā to jau bija 64 490. Pagājušā gadsimta beigās gandrīz desmitkārt pieauga arī dzīvojamo namu skaits. Pilsētas ormaņu transports vairs nebija spējīgs ap­kalpot lielo preču un pasažieru plūsmu, tāpēc pilsētas valde pie­ņēma lēmumu par elektriskā tram­vaja līnijas ierīkošanu.

Sajūsmā met akmeņus

Liepājas tramvaja būve bija ie­vērojams notikums visas Austrum­eiropas mērogā. Tolaik visā Krievijā kursēja tikai 65 vagoni pa 30,7 kilometrus gariem sliežu ceļiem. Ielu tramvaju līnijas Liepājā tika būvētas vienlaikus ar elektrostaciju – tagadējiem Rietumu elektriska­jiem tīkliem. Pirmo līniju kopga­rums bija 9,5 verstis jeb ap 10 ki­lometriem. Tramvajs kustību uz­sāka 1899. gada 7. septembrī, bet oficiālā pirmās līnijas atklāšana notika 14. septembrī. Pirmās stundas cilvēkus pārvadāja bez maksas, trīs stundās jauno satiks­mes līdzekli izmantoja ap 5000 pasažieru. Īpašu prieku tehnikas brīnums sagādāja puikām – viņi sajūsmā lēca uz tramvaja kāpšļiem un meta akmeņus uz sliedēm.

Rada īpašus noteikumus

Tramvajs ātri iekaroja pilsēt­nieku uzticību. Vidēji dienā tas pārvadāja divus līdz trīs tūkstošus cilvēku. Ar ātrumu 15 kilometri stundā tas traucās pa pilsētas ie­lām, pasažierus zibenīgi pusstun­das laikā aizvizinot no centra līdz Karostai. Kārtības nodrošināšanai tika izstrādāti noteikumi satiksmes dalībniekiem un pasažieriem, īpašs noteikums bija riteņbraucē­jiem – tiem bija aizliegts braukt pa tramvaja sliedēm.
Liepāja izcēlās ar savu tramvaja līniju sliežu platumu. Visur Krievi­jā bija platsliežu tramvajs, bet pie mums «kā Eiropā» – metru platas sliedes. Vēlākajos sociālisma gados šaursliežu tramvajs kursēja vēl Kaļiņingradā, Tallinā un Eipatorijā.

Konduktors drebinās vējā

Vagoni dalījās pirmajā un ot­rajā klasē. Pirmās klases vietas bija aizmugures nodalījums un platforma. Šeit atradās finierēti dīvāni, sienās bija iemontēti apgaismes plafoni, ventilāciju nodrošināja nolaižami logi. Otrajā klasē, kura atradās vagona priekšgalā, bija no­vietoti tikai soliņi. Pasažieriem bija aizliegts pārvietoties no vienas kla­ses uz otru bez piemaksas. Biļešu cenas pirmajā klasē bija piecas kapeikas, otrajā klasē – trīs kapeikas.
Tramvaja vadītājs un arī kon­duktors, kuram bija aizliegts uz­turēties vagona iekšpusē, bija pa­kļauti visiem vējiem un negaisiem. Vagona vienā galā atradās vaļēja platforma, tur tad arī sēdēja biļešu pārdevējs. Tikai pēc laika, kad pa­sažieru klases apvienoja un, va­gonus modernizējot, vairs nebija vaļējo platformu, konduktors ie­ņēma savu pastāvīgo vietu vagona iekšienē pie avārijas stāvbremzes.

Atpakaļ bez apgriešanās

Sākumā tramvajiem nebija ie­rasto maršruta numuru uz vago­niem, bet tikai norāde par maršru­ta sākumu un galapunktu, piemē­ram, «Pētertirgus – Imperatora Aleksandra III osta», tagadējās Kuršu iela – Karosta.
Laika gaitā sliežu ceļi tika mo­dernizēti, un radās jaunas tramvaja līnijas. «Ielu dzelzceļš» kursēja pa centru, Graudu ielu, gar tagadējo pilsētas domi un pa Alejas ielu. Īpaša pārbrauktuve ļāva tramvaja pasažieriem bez pārsēšanās aiz­braukt līdz Karostas tiltam. Šeit tramvaju maršrutiem bija ierīkota īpaša stacija – tramvaju «vakzāle».
Maršrutu galapunktos nebija mūsdienās ierasto loka ceļu. Va­dītāja vietas bija iekārtotas abos tramvaja galos, vadības kloķi bija noņemami un pārliekami vajadzī­gajā vietā. Galapunktā vadītājs pārlika elektriskā kontakta sliedi, pārsēdās vagona otrajā galā, un kustība varēja atsākties pretējā virzienā.

Ormaņus piespiež lavierēt

Laikraksts «Ļibavskij Vestņik» 1904. gada 1. oktobrī rakstīja: «Lielā iela, uz kuras sākti tramvaja sliežu otrā ceļa likšanas darbi, šajās lietainajās dienās izskatās augstākā mērā bezjēdzīgi. Lielo akmeņu kaudžu radušās šaurības dēļ spiesti lavierēt ormaņi. Iesāktie darbi ne­viļus rosina neizpratni – kāpēc ot­rais sliežu ceļš tiek likts ielas vidū, nevis malā pie trotuāra.» Neiz­pratni radīja nesaimnieciskums, jo tieši ielas vidus divu ekipāžu pla­tumā bija izlikts ar zviedru plāt­nēm – tā sauca kaltos bruģakme­ņus. Toties ielas malas tika noklā­tas ar parastajiem bruģakmeņiem. Līdz 1904. gadam tramvajs Liela­jā ielā kursēja pa ielas malu, līdz­tekus trotuāram, māju pāra numu­ru pusē.

Tramvajnieki svinēs

Šodien vienīgajā pilsētas tram­vaju līnijā kursē 19 vagoni. Sliežu ceļu kopgarums abos virzienos ir ap 14 kilometriem. Tramvaju pār­valdes 90 darbinieki sava uzņēmu­ma simtgadi atzīmēs 1. oktobri. Šim notikumam par godu sāks kursēt īpaši noformēts jubilejas tramvajs. Tā noformējuma dizai­nu un arī jubilejas emblēmu izstrā­dājis mākslinieks Juris Siņickis. Zaļi sarkanajās pilsētas krāsās krā­sotais un vēstures attēliem rotātais vagons ievadīs Liepājas tramvajus nākamajā gadu simtā un gadu tūkstoti.

Juris Raķis, Vladimirs Mickēvičs

Attēlos: 
/ Tramvajs uz tilta pār Liepājas Tirdzniecības kanālu. Abpus tiltam tramvajiem nācās šķērsot dzelzceļa sliedes, pa kurām tika pievestas kravas Liepājas ostai. Jaunais, tagadējais, tilts atrodas pa labi no attēlā redzamā
/ Tramvaji pie Aizputes bānīša stacijas. Šajā vietā pašlaik atrodas ledushalle
/ Graudu iela gadsimta sākumā. Konkurenti pilsētas satiksmē – ormanis un tramvajs.
/ Ielu dzelzceļa «vakzāle» – šeit naktīs stāvēja tramvaji, kuri kursēja uz Karostu
/ Liepājas plāns 1920. gadā, tajā var redzēt tramvaja maršrutus

 

1999. gada 8. septembris „Rīta Ekspresis”
Vecākais ielu dzelzceļš Baltijas valstīs jubilejas priekšvakara

14. septembrī pēc vecā un 28. septembri pēc jaunā stila pašvaldības uzņēmumam Liepājas Tramvajs – vecākajam ielu elektriskajam dzelzceļam Baltijas valstīs aprit 100 gadi. Kolektīvs nozīmīgo jubileju nolēmis atzīmēt oktobra pirmajās brīvdienās.
Lai labāk izprastu tagadni, nolēmām atskatīties pagātne, jo iecienītais sabiedriskā transporta līdzeklis gadu gaita bijis un ir nesaraujami saistīts ar mūsu pilsētas izaugsmi.

Kapitālistiskā lielrūpniecība Krievijā sāka strauji attīstīties pagājušā gadsimta beigās. Līdz ar dzelzceļa atklāšanu, kas savienoja Liepāju ar plašo Krievijas dzelzceļa tīklu un labības bagātajiem kaimiņzemes dienvidu apgabaliem, pieņēmās spēkā tirdzniecība un rūpniecība, uzlabojās pasažieru un bagāžas pārvadāšana pilsētās. Šajā laikā radās doma izbūvēt ielu dzelzceļu arī Liepājā.

Līgumu par elektriskā tramvaja būvi parakstīja 1896. gadā

Liepājas Dome 1896. gada 22. augusta sēdē pieņēma lēmumu par elektriskā tramvaja būvi un pilnvaroja valdi noslēgt līgumu ar būvdarbu uzņēmēju.
Pilsētas valde izsludināja konkursu, pēc kura tika atzīts, ka visizdevīgākos noteikumus pie­dāvājusi Nirnbergas Kontinentālā biedrība priekš elektriskiem uzņēmumiem. Līgumu 1896. gada 14. decembrī paraksta toreizējais pilsētas galva Adolfijs un Nirn­bergas kontinentālās biedrības pārstāvis dzimtais godpilsonis Manaševičs Bernhards Benjaminovičs. 1899. gadā pilsēta minētai, firmai izsniedz koncesiju, pēc kuras sabiedrībai bija tiesības izmantot šā pasākuma augļus 40 gadus. Pēc tam dzelzceļš pāriet pilsētas bezmaksas īpašumā. Izbūvējamās līnijas garums – Kara osta – Peldu un Brīvības ielas – Siena tirgus – bija paredzēts 10,423 kilometru.

Ormaņi tramvaju uzskatīja par konkurentu

Jau 1899. gada septembra sākumā notika pirmais izmēģinājuma brauciens no elektriskās centrāles (tagad Rīgas ielā 56) līdz dzelzceļa krustojumam Eļļas ielā. Satiksmes kārtības uzturēšanai direkcija 13. septembra pilsētas laikrakstos publicēja elektriskā dzelzceļa satiksmes noteikumus, sevišķi uzsverot tramvaja un ormaņu, kā arī pasažieru un konduktoru attiecības. Noteikta arī braukšanas maksa. Augstāka tā bija pirmajā klasē, bet zemāka otrajā. Attiecīgi 5 un 3 kapeikas, bet skolniekiem 2 kapeikas. Ielas elektriskā dzelzceļa oficiālā atklāšana notika 1899. gada 14. septembrī. Liepājas strādnieki apsveica jauno satiksmes līdzekli, bet ormaņi to uzskatīja par konkurentu un iesniedza valdei pieprasījumu atlīdzināt zaudējumus, kas rodas braucēju skaita samazināšanās dēļ. To, protams, noraidīja.

Lai atpirktu dzelzceļa tīklu, ieķīlāja vairākus pilsētas īpašumus

1914. gadā apritēja pirmie piecpadsmit Liepājas tramvaja darbības gadi. Pilsētas valde, kurā bija arī daudzi akcionāri no Liepājas – Aizputes dzelzceļa, līgumu vēl uz 15 gadiem pagarināja ar noteikumu, ka akciju sabiedrībai jāpiedalās paputējušā dzelzceļa uzturēšanā. Ar 1901. gadu Nirnbergas firma bija pārgājusi franču sabiedrības rīcībā. Pirmajos 30 darbības gados uzņēmuma līdzšinējie ieguldījumi bija jau pilnīgi atmaksājušies, bet akcionāri – saņēmuši lielas dividendes.
Liepājas varasvīri negribēja laist garām šo trekno kumosu un nolēma ar 1928. gada 1. novembri elektrisko centrāli ar visu dzelzceļa tīklu no franču sabiedrības atpirkt par 1 miljonu 600 tūkstošiem latu. Lai iegūtu līdzekļus, pilsētai nācās ieķīlāt Latvijas valsts un Hipotēku bankas vairākus pilsētas īpašumus – peldu iestādi, muzeju, pilsētas dārzniecību, lopu kautuvi, policijas ēku un slimnīcu.

Latvijas brīvvalsts laikā Liepājas tramvajs radīja zaudējumus

Brīvās Latvijas vadītāji savu politiku orientēja uz lauksaim­niecības attīstību. Sākot ar 1929. gadu, pasažieru skaits Liepājā ar katru gadu samazinājās, kas skaidri liecināja par rūpniecības sašauri­nāšanos un bezdarbu. Ja 1929. gadā tramvajs pārvadāja 2768,5 tūksto­šus pasažieru, tad 1933. gadā tikai 207,7 tūkstošus braucēju.
Ieskatoties to dienu laikrakstos, varam lasīt Liepājas pilsētas valdes tehniskās nodaļas vadītāja Ceplēviča pausto viedokli: Vecie pilsētas tramvaji vairs neatbilst tagadnes prasībām, bet remontēt un pārbūvēt tos neatmaksājas, kamdēļ pilsētas valde nolēmusi tramvaju kustību Liepājā pakāpeniski likvidēt. Ar 1939. gada 1. oktobri satiksmi pār­trauks uz līnijas, kas no Rožu lau­kuma iet uz Tosmari. Tramvaju vietā satiksmi uzturēs autobusi. Tramvaja sliedes izjauks un par derīgām atzītās izmantos pārējo līniju remontam, bet nolietojušās – pārkausēs. Ziemā satiksmi pār­trauks uz Rožu laukuma – Peldu ielas līnijas, un to atjaunos tikai vasarā – peldsezonas laikā. Nā­kotnē paredzēts likvidēt arī Klai­pēdas – Brīvības ielu līniju, jo pilsētas valde atzinusi, ka tramvaja ekspluatācija izmaksā dārgāk nekā autobusu, un līdzšinējos gados tramvaja satiksme darbojusies ar lielām pašvaldības piemaksām. Jāpiebilst, ka tramvaja biļetes cena tad bijusi 12 līdz 15 santīmi.

Vācu okupācijas laikā sliežu ceļus nolietoja un izpostīja

1940. gadā, kad Latvijā nodi­binās padomju vara, Liepājā atveras rūpnīcu vārti, un tūkstošiem strād­nieku atgriežas savās agrākajās darba vietās. Atdzimstot rūpnie­cībai, atdzimst arī transports. 1940. gada 15. septembri Elektrības un Gāzes iestādes strādnieki pulcējas pagalmā, lai kopīgi atzīmētu tramvaju satiksmes atjaunošanu ar Tosmari. Pēc Strādnieku komitejas pārstāvju svinīgajām runām laik­raksti ziņoja? – ...uzņēmuma dar­binieki sasēdās ar zaļumiem grez­notos vāģos un devās pirmajā brau­cienā uz Tosmari. Pie Pluto tram­vaju apturēja Sarkanarmijas ielas iedzīvotāji, pasniedzot ziedus darbi­niekiem un apvijot pirmo tramvaju ar ziedu vītnēm. Cik nepieciešama bijusi šīs līnijas atjaunošana, no­rāda tas, ka 15. septembrī (1940.g. – VB.) pārvadāti 2834 pasažieri, kurpretim autobusi uz tās pašas līnijas varēja pārvadāt nepilni 800 pa­sažieru. Konduktors Spiciņš viens pats pārdevis apaļu tūkstoti biļešu – līdz šim vēl nesasniegts rekords.
Vācu okupācijas laikā tramvaja vagonus un sliežu ceļus nolietoja un izpostīja, bet jau ar pēckara pirmajām dienām pilsētas tramvaju iestādes kolektīvs sāk atjaunot sava uzņēmuma saimniecību. 1945. gada rudenī liepājniekus atkal sveic vecais draugs – tramvajs. Ik gadu ierindā stājās arvien jauni remontēti vagoni, tika uzlaboti nolietotie sliežu ceļi, bet vagonos ierīkoti spēcīgāki, modernāki motori. Tramvaja atjaunotnē pēc kara ieguldīti gandrīz 2 miljoni rubļu, un 1947. gadā tramvajs pilsētas komunālajai saimniecībai jau deva peļņu. Strauji pieauga nobraukto vagonkilometru un pārvadāto pasažieru skaits. Ja 1945. gada rudenī Liepājā bija tikai divi motorvagoni ar piekabēm, tad 1949. gadā jau ir deviņi vagoni ar sešām piekabēm. Uz Liepājas tramvaja 50. gadadienu (1949. g.) tika pārbūvēti pirmie motorvagoni, ierīkojot atsevišķu kabīni vadītājam. Gadu vēlāk nodeva ekspluatācijā pirmo četrasīgo motorvagonu. Līdz 1959. gadam depo remonta telpas nebija apsildāmas, un tas apgrūtināja darbu. 1959. gadā izbūvēja katlu māju, iekārtoja centrālo apkuri. No VDR tika saņemti 11 jauni vagonu sastāvi.

Lai nenokavētu vilcienu, liepājnieki uz staciju kātoja kājām

1964. gada 17. jūlijā notiek Izpildu komitejas (IK) sēde, kurā tika konstatēts ... tramvajs – vislētākais un visvairāk izmantotais pilsētas transports, un Tramvaju pārvalde sekmīgi izpildījusi plānu gan pasa­žieru pārvadāšanā, gan ienākumu ziņā. Ik gadu Tramvaju parks papildinās ar jauniem vagoniem un gada (1964. – V. B.) beigās to būs jau 54. Taču minētajā sēdē atzīmēti arī būtiski trūkumi – sliežu ceļu un ritošā sastāva remonts veikts ļoti neapmierinoši, kādēļ vagoni priekš­laicīgi nolietojas, netiek izpildīti kustības grafiki u. c. negācijas. Se­cinājums – tāds stāvoklis izveidojies tādēļ, ka vadošie darbinieki neesot parādījuši vajadzīgo iniciatīvu un neatlaidību pilsētas tramvaja darba uzlabošanā. IKuzlika par pienākumu Tramvaju parka vadībai izstrādāt pasākumu plānu trūkumu novēršanai, izbūvēt papildus izmaiņas ceļus, palielināt vagonu skaitu un izlemt jautājumus par tramvaja līnijas izbūvi pa Zivju un Siena ielu. Tomēr radās sarežģījumi – minētās ielas bija šauras, un zem to seguma daudz apakšzemes komunikāciju, tāpēc nolēma lūgt Baltijas dzelzceļa pār­valdi atļaut tramvaja satiksmi pāri dzelzceļam Sarkanarmijas ielā. Tautas saimniecības plāna projektā 1966. – 1970. gadam IK paredzēja tramvaja ceļu rekonstrukciju – otro sliežu ceļa izbūvi uz līdzšinējām līnijām un to pagarināšanu līdz Liepājas Dienvidrietumu (DR) rajonam, kur bija paredzēts celt jaunu dzīvojamo ēku masīvu.
Tomēr, domājams, daudzi liepājnieki piekritīs, ka toreiz bij' kā bij' – ja negribēja nokavēt vilciena atiešanas brīdi, drošāk bija uz staciju kātot kājām.

Atklāj līniju uz Dienvidrietumu mikrorajonu

70. gadu sākumā pilsētas DR daļa celtnieki vienu pēc otra nodeva ekspluatācijā jaunos dzīvojamos namus, tajos iekārtojās laimīgi dzīvokļu saņēmēji, bet tramvaju līnijas pabeigšana neveicās tik gludi, ka bija paredzēts. Izrādījās, ka, nonākot līdz Klaipēdas un Uzvaras ielu krustojumam, celtniekiem traucēja sakaru un elektrības gaisa līnijas, kas bija jānoņem, bet vispirms jāiekārto kabeļa līnijas. Vecajā lietusūdens kolektorā agrāk tika novadīti arī saimniecības notekūdeņi, bet sanitāro apsvērumu dēļ nolēma jaunajā lietusūdens kanalizācijā (zem tramvaja līnijas) tos nenovadīt, bet ierīkot tiem atsevišķu kanalizāciju.
Tomēr 1972. gada 23. jūnijā pienāca liepājniekiem laimīgais brīdis – plkst. 9.30 uz pilsētas DR rajonu aizbrauca pirmais tramvajs. Vagonos iekāpa viesi un līnijas būvētāji. Vagonu vadītāja Lidija Petrušēvica signalizēja pirmo zvanu... Pilsētas IK priekšsēdētājs uzteica čaklos darba darītājus – Labierīcību kombinātu, Talsu PMK un 7. ceļu distances ļaudis – un pārgrieza sārto zīda lenti. Tramvaju līniju kopgarums, kas līdz tam bija nedaudz vairāk par 13 kilo­metriem, palielinājās vēl par 3336 metriem.

Pilsētā sāk kursēt čehu tramvaja vagoni

Pirmie Čehoslovakijā pasūtītie tramvaja vagoni parādās Liepājā 1976. gada 10. jūnijā. Jaunie mazliet atšķiras no esošajiem tramvajiem: tiem nav piekabināmo vagonu, toties tie ir ietilpīgāki – paredzēti 94 pasažieriem. Vagoniem ir trīs durvis, kas nedaudz atgādina Ikarusu konstrukciju, un tur labāk iekārtota vadītāja vieta. Tramvaju pārvaldes pārstāvji pieredzes apmaiņai dodas uz Viņņicu, kur vietējie speciālisti dod norādījumus šo vagonu ekspluatācijā.

Valija Beluza 
Foto no Liepājas tramvaja arhīva

Attēlos:
/ 1937. gads. Lielas ielas posma bija vienīga vieta pilsēta, kur atradās dubultsliežu ceļš
/ Līdz 2. pasaules karam tramvajs kursēja pa maršrutu Peldu iela – Kūrmāja – Karosta
/ Vācijā ražota tramvaja salons 60. gadu sakuma

 

1999. gada 14. septembrī „Kurzemes Ekspresis”
Liepājas tramvajam – 100
Sveiciens dzimšanas dienā, Liepājas tramvaj!

Tieši pirms simts gadiem, 1899. gada 14. septembra rītā, notika Liepājas tramvaja līnijas posma pilsētas tilts – Karosta atklāšana. Pirmais izmēģinājuma brauciens gan jau bija noticis pirms nedēļas, bet ar šo dienu Liepājā, pirmajā pilsētā Baltijā, sākās regulāra elektriskā tramvaja satiksme.

Liepājas pilsētas valde jau 19. gadsimta 80. gadu beigās sāka domāt par zirgu tramvaja ierīkošanu Liepājā. Šāds trans­porta līdzeklis tajā laikā darbojās vairākās Krievijas impērijas pilsētās, kopš 1882. gada arī Rīgā. Liepājas pilsētas «tēvi» tomēr izšķīrās par modernāku transporta līdzekli.
1896. gada 14. decembrī Liepājas pilsētas galva Her­manis Adolfi un Kauņas goda pilsonis Bernhards Manaševičs, kurš pārstāvēja Vācijas firmu «Continentale Cesellschaft elektrischer Unternehmungen in Nurnberg», parakstīja līgumu par tramvaja un tam nepie­ciešamās elektrostacijas, kurai ar elektroenerģiju bija jāapgādā arī pilsēta un tās iedzīvotāji, būvi Liepājā.
1899. gada aprīlī tika uzsākta tramvaja sliežu likša­na. Pilsētā veidoja divas līnijas. Viena gāja pa Aleksandra (Brīvības) ielu, tad pagriezās stacijas virzienā un tālāk virzījās pa Vakzāles (Rīgas), Lielo, Tirgus, Pētera (Kuršu) un Mēmeles (Klaipēdas) ielām līdz Līvas laukumam. Otra no Karostas Gaisa tilta virzījās pa Lazareva (O. Kalpaka), Suvorova (Raiņa), Vakzāles, Lielo ietu līdz Rožu laukumam, tad pagriezās pa Graudu ielu. Kūrmājas prospektu, cauri Jūrmalas parkam uz Peldu, Alejas un Rožu ielām līdz apgabaltiesas namam (tagadē­jai pilsētas domes ēkai). Ja pirmā līnija ir saglabājusies līdz pat mūsu dienām, tad par otras sliežu ceļa kādreizējo atraša­nās vietu atgādina tikai neliels Graudu ielas bruģa posmiņš pie kafejnīcas «Nīca» trotuāra. 
Regulārās kustības atklā­šanas dienā, 14. septembri, posmā no pilsētas tilta līdz Karostas Gaisa tiltam pirmajās stundās pasažierus pārvadāja par brīvu. No 7.00 līdz 10.00 ar jauno satiksmes līdzekli bija izvizinājušies 4 – 5 tūkstoši liepājnieku. Lielu interesi šis «tehnikas brīnums» izsauca Liepājas zēnos, kas mēģināja apturēt vagonus, drūzmējoties uz sliedēm un liekot uz tām akmeņus un citus priekšmetus, un apguva māku ielekt un izlekt no braucošiem vago­niem. Toties ar neslēptu nepa­tiku konkurentu uzņēma pilsē­tas ormaņi; viņi pat iesniedza pilsētas valdei kolektīvu prasību atlīdzināt pasažieru skaita samazināšanās dēj radušos zaudējumus. Pilsētas valde gan viņu pretenziju noraidīja. Lai nodrošinātu tramvaju kustību, tramvaja direkcija laikrakstā «Libausche Zeitung» publicēja tramvaja kārtības noteikumus. Lūk, daži no tiem: ormaņiem pa ielām, kurās ir tramvaja līnija, atļauts braukt tikai soļos un tikai pa to ielas pusi, kurā nav sliežu; dzirdot tramvaja signālus (tramvaji bija apgādāti ar zvanu), publikai jāatbrīvo sliedes, no tām jānodzen lopi; aizliegts bojāt ceļa segumu un sliedes, kāpt elektrisko vadu stabos, pieskarties vadiem.
1900. gadā pabeidza pārējos posmus, un tramvaja līniju kopgarums sasniedza 10 kilo­metrus. Vagoni bija saņemti no Beļģijas; tie nebija jauni, bet labi izremontēti un greznoti ar Liepājas ģerboni. Tramvaja saim­niecības darbiniekiem bija spe­ciāla forma un atšķirības zīmes.
Sliežu ceļš bija viens, lai palaistu garām pretimbraucošo tramvaju, bija izveidoti nelieli paralēlas līnijas posmiņi – «kabatas». Ja kāds no vagoniem aizkavējās, apstājās visa līnija – pārējie vagonu vadītāji gaidīja pie «kabatām». 1904. gadā posmu no Raiņa un Rīgas ielas stūra līdz Rožu laukumam pārveidoja par divvirzienu līniju, kas ļāva tramvajam kursēt ar īsākiem intervāliem. Gala punktos tramvaji neapgriežas. Vagoniem motori bija abos galos, un vadītājs vienkārši nomontēja vadības sviras un pārgāja uz vagona pretējo galu, pa ceļam apmainīdams virzie­nu arī kontaktstangai. Sarež­ģītāk bija, ja vagonam bija piekabe, tad vadītājam, izman­tojot «kabatu», bija jāpieka­bina motorvagons piekabes pretējā galā. Bieži vien, piekabi pārstumjot, palīdzēja pasažieri. Līdz Pirmā pasaules kara beigām tramvajus apkalpoja tikai vīrieši, vēlāk par konduk­torēm sāka strādāt arī sievietes. Darba apstākļi nebija viegli. Vagona vadītājs strādāja desmit stundas dienā, jebkuros laika apstākļos stāvot kājās atklātā platformā. Tikai vēlāk vadītāja vietai priekšā uzlika stiklotu priekšējo sienu, atstājot vaļējus sānus. Vasaras periodā uz līnijas izbrauca arī pilnīgi atklātas piekabes – bez sienām, tikai ar jumtu uz četriem balstiem, līdzīgas tagadējiem ekskursiju vilcie­niņiem izstādēs. Gan vagonā, gan piekabē, bija pa kon­duktoram, kura pienākumos ietilpa gan pārdot braukšanas biļetes, gan arī ziņot vadītājam, ka visi pasažieri ir izkāpuši un iekāpuši un motorvagons var uzsākt kustību. Šim nolūkam vadītāja vietā atradās speciāls zvans, ko konduktors no motorvagona salona iedar­bināja ar garas saites palīdzību, bet piekabes konduktors izlī­dzējās ar svilpi.
Gadsimta sākumā Liepājas tramvaja kustības ātrums tiem laikiem bija visai ievērojams, toties cenas nevarēja nosaukt par lētām. Par braukšanu (neatkarīgi no attāluma) 1. klases vagonā bija jāmaksā 7 kapeikas, 2. klasē – 5 kapei­kas. Skolēniem, uzrādot aplie­cību, par braukšanu bija jāmaksā 2 kapeikas (izņemot brīvdienas no 10. jūnija līdz 10. augustam). Noteikumi paredzēja, ka skolēniem pēc iespējas dodama iespēja braukt pirmajā klasē, bet otrajā – tikai, ja pirmā klase pārpildīta. Pazemināta braukšanas maksa visu gadu, ieskaitot izejamās un svētku dienas, tika piešķirta arī strādniekiem.
Tramvajam un elektro­stacijai pēc līguma ar pilsētas valdi 40 gadus vajadzēja atrasties tā būvētājas firmas īpašumā, bet Liepājas pilsētas valde par 1,6 miljoniem latu uzņēmuma akcijas atpirka jau 1928. gadā. Pēc šī soļa pieauga gan tramvaja ienākumi, gan instalācijas darbu apjomi, kaut gan tramvaja satiksmes papla­šināšanai pilsētas valde jaunus līdzekļus vairs neieguldīja. Gluži otrādi – 1937. gadā pilsētā sāka darboties autobusu satiksme, kursēja četri autobusi. 1939. gadā nolēma slēgt tramvaja līniju Raiņa un Kalpaka ielās, jo ienākumi no tās pat nesedza ekspluatācijas izdevumus. Jau pašos pirmajos darbības gados tika likvidēts sliežu posms no Peldu un Ūliha ielu stūra līdz apgabaltiesas ēkai. Tomēr tramvajs bija ieņēmis stabilu vietu liepāj­nieku dzīvē un viņi to izmatoja labprāt. 1935. gadā Liepājas tramvaju parks regulāru satiks­mi pilsētā uzturēja ar 18 motorvagoniem un 13 pieka­bēm. Remontam un citiem darbiem izmantoja četrus darba vagonus.
1940./41. gadā atkal atjaunoja satiksmi «baltajā» Gaisa tilta līnijā. (Līnijas nebija numurētas, tās – «balto» un «zaļo» – atšķīra pēc maršruta uzraksta krāsas. Tumšā laikā par vagona piederību līnijai ziņoja attiecīgas krāsas lukturi visos četros vagona jumta stūros.)
Karš nodarīja zaudējumus arī Liepājas tramvaja saimnie­cībai. Drupās gulēja Graudu ielas kvartāli, tāpēc «baltas» līnijas tramvaji vairs kursēja tikai līdz Rožu laukumam. Padomju varas gados ap Rožu laukumu uzbūvēja sliežu loku, lai vagoni varētu apgriezties. Sāka kursēt Liepājas tramvaja depo izgatavoti vagoni, tad Rīgas tramvaja un trolejbusa pārvaldes, vēl vēlāk – Vācijas Demokrātiskajā republikā ražotie. Pāri Raiņa ielas dzelzceļa pārbrauktuves slie­dēm vairs neriskēja vest pasažierus, tādēļ posmu dzelz­ceļa pārbrauktuve – Gaisa tilts pārveidoja par atsevišķu līniju. 50. gadu sākumā Liepājā neilgu laiku darbojās vēl ceturtā tramvaja līnija – no minētās dzelzceļa pārbrauktuves pa Sarkanarmijas (O. Kalpaka), Sarkanās Flotes (Flotes) un Meža ielām līdz Asaru ielai.
Iecere bija līniju veidot līdz cukurfabrikai un Tosmarei (tolaik tosmariešus uz un no darba veda speciāls vilciens), bet tā netika realizēta. «Veln­ciema» (Ziemeļu priekšpil­sētas) puikām tramvajs bija kaut kas nebijis, bet vagonu vadītāji, sevišķi vakara stundās, par garlaicību nevarēja sū­dzēties. Sliedes bija novietotas uz neliela uzbēruma, vagoni – šauri, tātad ne visai stabili, un divi trīs zēni vagona pakaļējā galā, ritmā lēkājot, varēja to iešūpot tā, ka tas draudēja nogāzties no sliedēm. Vadītājs tad steidzīgi bremzēja un ar pārmiju dzelzs kruķi rokā metās uz vagona pakaļējo galu ievest kārtību. Pret pistonām vai medību bises patronu kapsulām uz sliedēm pat nebija vērts cīnīties.
1972. gadā Lielās ielas līniju pagarināja līdz Centrālkapiem. Projekts būvēt tramvaja līniju uz Ezerkrasta rajonu tā arī netika realizēts, toties likvidēja Raiņa ielas – Gaisa tilta līniju.
Šobrīd Liepājā darbojas viena 12,8 km gara tramvaja līnija «Liepājas metalurgs» – Centrāl­kapi. Darbdienās un sestdienās liepājniekus apkalpo septiņi, svētdienās – seši tramvaji.

Egils Jucevičs

1999. gada 23. septembris „Rīta Ekspresis”
Liepājas tramvajs – vecākais elektriskais ielu dzelzceļš Baltijā

Tāpat kā mūsu pilsētu nevar iedomāties bez jūras, liepām un vēja, neatņemama Liepājas sastāvdaļa bijusi un ir tās vecākais sabiedriskā transporta līdzeklis – tramvajs, kurš oktobra sākumā atzīmēs 100 gadu jubileju.

Lai arī padomju laika tramvaju saimniecība Liepājā neuzplauka un līniju skaits tika samazināts, tomēr, salīdzinot ar šodienu, pozitīvas pārmaiņas Tramvaju parkā bija jūtamas biežāk. Ar ministrijas palīdzību tika iegādāti pamatlīdzekļi, remontēti sliežu ceļi. Bija arī paredzēts izveidot jaunu tramvaja līniju līdz M. Ķempes ielai, bet uzņēmuma darbinieku vajadzībām tika uzsākta dzīvojamās mājas celtniecība Klaipēdas un Vidusceļa ielas krustojumā. Tagad ir cits laiks, cita saimniekošana, un uzņēmuma augšupeja it kā apstājusies...
LR Uzņēmumu reģistrā Liepājas Tramvajs kā pašvaldības uzņēmums reģistrēts 1992. gada 14. oktobrī, kaut gan kā pilsētas tramvaju uzņēmums tas pastāv jau kopš 1899. gada septembra. Tramvaju parka galvenais pamatdarbības virziens ir pasažieru pārvadājumi. Papildus minētajam tiek veikts ritošā sastāva un autotransporta remonts, kā arī citi darbības veidi, kas saistīti ar pamatdarbību.

Patlaban Liepājā kursē 19 tramvaja vagoni

Piecdesmitajos gados no VDR saņemtie tramvaju vagoni savu mūžu jau nokalpojuši un vairs neliek izmantoti. Kopš 1972. gada, kad tika pagarināta līnija līdz Dienvidrietumu rajonam, jauni sliežu ceļi nav ierīkoti. Līdz 1982. gadam Vecliepājā tramvajs kursēja gar Siena tirgu – vagoni, kas nāca no viena pilsētas gala, gaidīja pretimnākošos, lai varētu izmainīties, jo bija tikai viens sliežu pāris, un tas aizkavēja kustību.
Visa maršruta jeb 14,1 kilometra garumā tagad ir divu šaursliežu pāri. Tāds sliežu platums kā pie mums ir vēl Kaļiņingradā, Ļvovā un citās Krievijas pilsētās, bet Latvijā vienīgi šeit. Savukārt Daugavpils tramvaja sliežu platums ir nedaudz lielāks par Latvijas analogu, bet šaurāks par galvaspilsētas.
70. gadu vidū pilsētas ielās parādījās 10 Čehoslovakijā ražotie tramvaji. Pēdējos gados nākuši klāt jaunie Čehijā ražotie vagoni KT Tatra, tiem jau ir četras durvis, garums 18 metru. Katrā vagonā, – stāsta Liepājas Tramvaja direktors Aigars Puks, – vienlaikus var pārvadāt 204 pasažierus, vagoni ir daudz ērtāki un dizaina ziņā simpātiskāki nekā Rīgā. Tramvaju pārvalde atteikusies no vagonu sakabināšanas, jo tas ekonomiski nav izdevīgi, tādēļ tie maršrutā tiek laisti pa vienam.

Pērn Liepājas Tramvajs pārvadāja 5,5 miljonus pasažieru

– Tramvaju satiksme Liepājā sākas 5 no rīta un turpinās līdz 1 naktī. Maksimumstundās tramvaju kustības intervāls ir 7 – 8 minūtes. Tad uz līnijas pastāvīgi kursē 7 tramvaji, bet agrajās rīta un vēlajās vakara stundās – mazāk. Mūsu uzņēmuma vainas dēļ, – stāsta direktors, – tramvaju dīkstāves praktiski nav. Gadās, protams, objektīvi iemesli – avārijas, smago lielgabarīta automašīnu pārrautās elektro­apgādes līnijas, bet tas jau nenotiek bieži. Pērn Liepājas Tramvajs pārvadāja 5,5 miljonus pasažieru. Salīdzinājumam – Liepājas Auto­busu parks savos daudzajos maršrutos pa visu pilsētu pārvadāja 8 miljonus pasažieru. Tas pie­rāda, cik svarīgs sabiedriskā transporta līdzeklis joprojām ir tramvajs.

Pasaulē sabiedriskais transports ir dotējama nozare

– Pilsētas elektriskais sabiedriskais trans­ports nav peļņu nesoša nozare, bet dotējams pasažieru pārvadāšanas veids – pasaulē to veic pašvaldība vai valsts. Piemēram, Prāgā dotācijas veido 70% no uzņēmuma izde­vumiem, Tallinā – 40%, Gēteborgā – 50%. Liepājā izveidojusies unikāla situācija – dotācijas nesaņemam un dzīvojam tikai no tā, ko nopelnām, – spriež jaunais di­rektors. – Kaut es šeit strādāju tikai 9 mē­nešus, zinu, ka pēdējās dotācijas saņemtas pirms 2 gadiem. Iedzīvotāji un dažreiz pat amatpersonas mēdz jaukt dotācijas ar kom­pensācijām, ko saņemam par īpašu kategoriju pasažieru pārvadāšanu – nestrādājošie pensionāri (apmēram 500 cilvēku), skolnieki, donori (apmēram 25 cilvēki) un daži Černobiļas avārijas seku likvidēšanas dalībnieki var iegādāties mēnešbiļetes par puscenu, bet liepājnieki, kuri vecāki par 70 gadiem – 1400 cilvēku – par mēneškartēm maksā tikai 20% no to vērtības. No šī gada aprīļa par velti tramvaja nebrauc neviens. P/u Liepājas Tramvajs pagājušo finansu gadu noslēdzis ar zaudējumiem, un tos gal­venokārt veido pamatlīdzekļu amortizācijas atskaitījumi. Mums nav naudas, ko atlicināt, lai ieguldītu uzņēmuma attīstībā, – nopirktu vagonus, atjaunotu sliežu ceļus. Tikko pie­tiek tikai tramvaju uzturēšanai nodrošināšanai bez dīkstāvēm. Šādi saim­niekojot, nevar vilkt ilgi – labākajā gadī­jumā dažus gadus.

Drīzumā biļešu cenas sarūgtinās pasažierus

– Šogad izdevumi par rezerves daļām un ceļu remontiem salīdzinājumā ar pagājušā gada izmaksām jau ir dubultojušies, kaut arī gads vēl nav beidzies. Izde­vumi pieaug ar katru gadu, un kaut kur tie līdzekļi jā­ ņem...
– Tramvaju parkam ir izdevīga reklāmu izvieto­šana uz vagoniem – slē­dzot līgumus ar klientiem, tiek paredzēts, ka reklāmas devējs to veic par saviem līdzekļiem, turklāt vēl mak­sā ikmēneša nomas maksu, kas sastāda 4% no ienāku­miem. Tādā veidā, – atzīst uzņēmuma vadītājs, – tiek regulāri sakopti vairāki tramvaji un papildināts nie­cīgais budžets.
– Pieļauju, ka būs tramvaja biļešu cenas paaugstinājums, – prognozē A. Puks, – un to darīt liek objektīvi apstākļi. Pašlaik tramvaja biļešu cenas Liepājā un Daugavpilī ir 10 santīmi, bet Rīgā – 18 santīmi.

Tramvajs – ekoloģiski tīrs transporta līdzeklis

– Ja mēs skatāmies un ejam uz Eiropu, tad arī Latvijā būtu jāizvērtē, kas ir eko­loģiski izdevīgi. Uzskatu, ka nav normāli, – saka A. Puks, – ja valsts piešķir līdzek­ļus autobusu uzņēmumiem, dotēto pārva­dājumus, bet elektrisko transportu atstāj no­vārtā.
– Valstij noteikti būtu jāpiedalās ekoloģiski tīrā transporta līdzekļa uzturēšana, – uzskata direktors. – Šobrīd idejas līmenī ir iecere Latvijā veidot Tram­vaju pārvadātāju asociāciju, kas aizstāvētu Rīgas, Liepājas un Daugavpils intereses. Jāatzīst, ka rīdzinieki diezgan skeptiski raugās uz šo ierosinājumu, jo, viņuprāt, labāk ir iesaistīties esošajā Autopārvadātāju asociā­cijā. Turpretī mēs spriežam tā – šajā organizācijā ietilpst tik daudz autobusu par­ku, ka tramvajnieki atkal paliks novārtā. Iespējams, ka iestāsimies gan esošajā, gan jaunizveidotajā asociācijā, jo pašvaldībai šobrīd naudas nav, tāpēc jācenšas kaut ko panākt no valsts, – saka A. Puks.

Liepājas tramvajiem nepieciešams kapitālais remonts

– Tramvaji Tatra lietošanai bez kapitālā remonta paredzēti piecpadsmit gadiem. Ja tos saremontē, vagoni var kalpot vēl ļoti ilgi, – stāsta A. Puks, – Gēteborgā trisdesmitgadīgi atjaunoti tramvaji brauc un izskatās normāli. Mēs pēdējos vagonus saņēmām no Čehijas 1988. gadā, un to vidējais vecums ir 14 gadi. Tāpēc esam ievadījuši sarunas ar trīs poten­ciālajiem remonta veicējiem – Čehijas tram­vaju ražotājiem, Gēteborgas speciālistiem un Rīgas Vagonu rūpnīcu. Veicot kapitālo remontu Čehijā, tas izmaksātu aptuveni 200 000 ASV dolāru par vienu vagonu, Gēteborgas piedā­vājums ir divas reizes lētāks, bet, ja remontētu Rīgā, tas izmaksātu vēl mazāk. Jāpiebilst, ka analoģiska jauna tramvaja cena ir 320 000 ASV dolāru. Ir iespēja saņemt kredītu remontam, bet mēs to nevaram atļauties – nevarēsim aizņēmumu atdot, jo kapitālais remonts nenes peļņu. Problēmas risinājumi šajā gadījumā ir divi – sponsoru piesaistīšana valsts vai pašval­dības personā vai – papildlīdzekļu iegūšana, knapinoties un paceļot biļešu cenas. Piedalī­jāmies arī Valsts Nodarbinātības dienesta rīko­tajā konkursā, lai radītu jaunas darbavietas, konkursu izturējām, ieguvām nedaudz līdzekļu. Tagad uzsākts projekts papildražošanas attīstīšanai.
– Ir vēl vairākas idejas, – bilst direktors, – par kurām vēl pāragri runāt. Cerība mirst pēdējā, un es pēc dabas esmu optimists. Ja man ļaus strādāt, tad pārmaiņas uz labo pusi būs.

Uzņēmuma lielākā bagātība – ilggadējie darbinieki

Šobrīd Liepājas Tramvajā strādā 90 darbinieki, starp tiem arī veterāni, kuru darba stāžs mērojams gadu desmitos. Lai arī samaksa par padarīto šeit ir zem vidējā algu līmeņa valstī, kadru mainība uzņēmumā nav liela. Ja kāds no darbiniekiem nostrādājis 5 – 10 gadus, te viņš skaitās iesācējs, arī 20 gadi nav nekas ārkārtējs, jo kolektīvs ir stabils, ar iesakņotām tradīcijām. Kā piemērs ilggadējam darbam minams automehāniķis Jānis Reķēns, kurš Liepājas Tramvajamveltījis 32 gadus. Depo dispečere Anna Zariņa uzņēmumā strādā 40 gadus. Tramvaja vadītājs; pirmais stahanovietis uzņēmumā Žanis Taubenbergs strādāja no 30. gadu beigām līdz 1969. gadam, kad aizgāja pensijā. Pēckara periodā, kad pilsētā atjaunojās tramvaju satiksme, Elvīra Riškina bija otrā vagona vadītāja. Viņas darba stāžs – 40 gadi. Ilgus gadus tramvaju vadīja Vilonija Šupstika, kuru daudzi liepājnieki atceras kā ļoti simpātisku un kolorītu personību.
Patlaban uzņēmumā vel strādā viens no cienījamākā vecuma darbiniekiem Arvīds Grava, kurš šo darbavietu sauc par savu jau 40 gadu. Laika gaitā Tramvaju pārvaldē ir strādājuši daudz lielisku cilvēku, par tiem plašāk pastāstīsim kādā no turpmākajiem Rita Ekspreša numuriem.

Valija Beluza 
Foto: Oļegs Golovatijs

Attēlos:
/ Tāda izskatās veca sliežu tīrīšanas mašīna, kas uzņēmumā tiek izmantota joprojām
/ Pirms dažām dienam uz līnijas izbrauca par godu tramvaja simtgadei noformēts vagons
/ Cerība mirst pēdējā, un es pēc dabas esmu opti­mists, – uzskata direktors A. Puks. – Ja man ļaus strādāt, tad pārmaiņas uz labo pusi būs.
/ Arī pašreiz Liepājas Tramvajā vēl strādā viens no cienījamākā vecuma darbiniekiem Arvīds Grava, kurš šo iestādi par savu darba vietu sauc jau 40 gadus

 

1999. gada 28. septembris „Rīta Ekspresis”
Liepājas tramvajs svin jubileju

Piektdien ar plašu pasākumu klāstu Liepājas tramvajs atzīmēs 100 gadu jubileju.
Svētkos kopā pulcēsies gan bijušie, gan esošie darbinieki, kā arī kolēģi no radniecīgiem uzņēmumiem un citi lūgti viesi. Svētku viesus uz svinību vietu (Metalurgu kultūras pils) aizvizinās īpašs svētku tramvajs, kurā notiks dažādas interesantas izdarības. Metalurgu kultūras pilī pulksten 18 paredzēta veterānu godināšana, bet plkst. 19 – svētku balle.

 

1999. gada 28. septembris „Jaunā Avīze”
Senākais ielu dzelzceļš Baltijā
(rubrika: Sabiedriskais transports)

14. septembrī pēc vecā un 28. septembri pēc jaunā stila pašvaldības uzņēmums «Liepājas tramvajs» atskatās uz savas pastāvēšanas 100 gadiem.
Liepājnieku iecienītais sa­biedriskā transporta līdzeklis gadu gaitā nesaraujami saistīts ar pilsētas izaugsmi. Lielrūp­niecība Krievijā sāka strauji at­tīstīties pagājušā gadsimta bei­gās. Līdz ar dzelzceļa atklāša­nu, kas savienoja Liepāju ar plašo Krievijas dzelzceļa tīklu, pieņēmās spēkā tirdzniecība un rūpniecība, uzlabojās pasa­žieru un bagāžas pārvadāšana. Šajā laikā radās doma izbūvēt ielu dzelzceļu arī Liepājā.

Ormaņi tramvaju uzskatīja par konkurentu

Jau 1899. gada septembra sākumā notika pirmais izmēģi­nājuma brauciens. Satiksmes kārtības uzturēšanai direkcija pilsētas laikrakstos publicēja elektriskā dzelzceļa satiksmes noteikumus, sevišķi uzsverot tramvaja un ormaņu, arī pasa­žieru un konduktoru attiecī­bas. Liepājas strādnieki apsvei­ca jauno satiksmes līdzekli, bet ormaņi to uzskatīja par konkurentu un iesniedza val­dei pieprasījumu atlīdzināt zaudējumus, kas radās braucē­ju skaita samazināšanās dēļ. To, protams, noraidīja. Ielu elektriskā dzelzceļa oficiālā at­klāšana notika 1899. gada 14. septembrī.

Brīvvalsts tramvaju atzīst par nerentablu

Sākot ar 1929. gadu, pasa­žieru skaits Liepājā ar katru gadu samazinājās, kas skaidri liecināja par rūpniecības sa­šaurināšanos un bezdarbu. Ieskatoties to dienu laikrakstos, varam lasīt, ka vecie pilsētas tramvaji vairs neatbilda prasī­bām, tos remontēt un pārbū­vēt neatmaksājās, tāpēc pilsē­tas valde bija nolēmusi tram­vaju satiksmi Liepājā pakāpe­niski aizstāt ar autobusiem.

Tramvajs atdzimst pēc kara

1940. gadā, kad Latvijā no­dibinājās padomju vara, Liepā­jā atvērās rūpnīcu vārti un at­dzima arī transports. Vācu okupācijas laikā tramvaja va­gonus un sliežu ceļus nolieto­ja un izpostīja, bet jau ar pirmajām pēckara dienām tram­vaju iestādes kolektīvs sāka at­jaunot saimniecību. 1945. ga­da rudenī liepājniekus atkal sveica senais paziņa – tram­vajs. Ik gadu ierindā stājās ar­vien jauni remontēti vagoni, tika uzlaboti nolietotie sliežu ceļi, bet vagonos ierīkoti spē­cīgāki motori. 1947. gadā tramvajs pilsētas komunālajā saimniecībā jau deva peļņu. Uz Liepājas tramvaja 50. gadadie­nu (1949. gadā) tika pārbūvē­ti pirmie motorvagoni, iekār­tojot atsevišķu kabīni vadītā­jam. Gadu vēlāk nodeva eks­pluatācijā pirmo četrasu mo­torvagonu.

Lai nenokavētu vilcienu, uz staciju kātoja kājām

Sešdesmitajos gados tram­vajs Liepājā bija vislētākais un visvairāk izmantotais trans­ports, un tramvaju pārvalde sekmīgi pildīja plānus gan pa­sažieru pārvadāšanas, gan ie­nākumu ziņā. Tomēr sliežu ce­ļu un ritošā sastāva remonts ti­ka veikts neapmierinoši, tādēļ vagoni priekšlaikus nolietojas un netika izpildīti kustības grafiki. Vecie liepājnieki atzīst, ka toreiz, ja negribēja nokavēt vilciena atiešanas bridi, drošāk izrādījās uz staciju kātot kā­jām.

Pagarina tramvaja līniju

70. gadu sākumā pilsētas DR daļā celtnieki vienu pēc otra nodeva ekspluatācijā jaunos dzīvojamos namus, tajos iekārtojās laimīgie dzī­vokļu saņēmēji, bet tramvaja līnijas pabeigšana neveicās tik gludi, kā bija paredzēts. Tomēr 1972. gada 23. jūnijā pienāca liepājniekiem laimīgais bridis – uz pilsētas DR rajonu aizbrauca pirmais tramvajs.

Sāk kursēt čehu tramvaja vagoni

Pirmie Čehoslovakijā pasū­tītie tramvaja vagoni Liepājā parādījās 1976. gadā. Tie maz­liet atšķīrās no esošajiem: pie­kabināmajiem vagoniem, to­ties ietilpīgāki – paredzēti 94 pasažieriem. Vagoniem trīs durvis, labāk iekārtota vadītāja vieta.

Liepājas tramvajs šodien

Šobrīd pilsētā ir tikai viens tramvaja maršruts: no Dien­vidrietumu rajona cauri cen­tram līdz rūpnīcai «Liepājas metalurgs». 1998. gadā pa šo līniju tika pārvadāti 5,5 miljo­ni pasažieru.
Diemžēl p/u «Liepājas tramvajs» pagājušo gadu bei­dzis ar zaudējumiem un uzņē­muma rīcībā nav brīvu līdzek­ļu. Pilsētas elektriskais sa­biedriskais transports nav peļņu nesoša nozare, visā pa­saulē tas tiek dotēts. Piemē­ram, Prāgā dotācijas veido 70 procentu no uzņēmuma izde­vumiem, Tallinā – 40, bet Gēteborgā – 50 procentu. P/u «Liepājas tramvajs» ir unikāls uzņēmums, kurš pagaidām iz­tiek vispār bez dotācijām, bet, šādi saimniekojot, labākajā gadījumā var «izvilkt» vēl da­žus gadus. Normāli būtu, ja tramvaja finansēšanā piedalī­tos arī valsts – kaut vai tāpēc, ka tas ir ekoloģiski tīrs un ērts transports. Nav normāli, ja valsts piešķir līdzekļus auto­busiem, bet elektrisko trans­portu atstāj novārtā. Protams, tramvaja finansēšanā gan tie­ši, gan izmantojot valsts in­vestīciju programmas, jāpie­dalās arī pašvaldībai. Šogad Liepājas tramvajs svin savu 100 gadu jubileju, tātad šis sabiedriskā transporta līdzek­lis cilvēkiem vēl joprojām ir ļoti vajadzīgs. Turklāt nu jau tā ir arī daļa no Liepājas vēs­tures.

Ināra Īve 
Attēlā: Liepājas elektriskā ielu dzelzceļa personāls 20. gados.
Attēlā: Liepājas tramvajs 20. gadsimta sākumā.

 

1999. gada 4. oktobris „Rīta Ekspresis”
Uldis Sesks Liepājas tramvaja jubilejā vizina viesus

Pagājušonedēļ – 1. oktobri – uzņē­mums Liepājas tramvajs atzīmēja 100 gadu jubileju. Kaut arī lielā ballēšanās notika vakarā Metalurgu kultūras pilī, svei­cēji jau pēcpusdienā pulcējās svētku tram­vajā, ar kuru cauri pilsētai varēja izvizinā­ties bez biļetēm. Starp citu, jubilārus un viesus ar tramvaju vizināja Liepājas mērs Uldis Sesks.

Speciālais svētku tramvajs apstājās atsevišķās pieturās, lai uzņemtu jubilejas viesus – Domes pārstāvjus, uzņēmumu vadītājus, žurnālistus – taču nejauši tramvajā iemaldījās arī parastie pasažieri, kuri bija neizpratnē par notiekošo. Liepājnieki bija visnotaļ izbrīnīti, ka tramvajā tika piedāvātas dažādas uzkodas, šampanietis, dziedātas dziesmas un ar tramvaju vizinājās daudzas amatpersonas. Pārsteigums bija vēl lielāks, kad tramvaja vadītāja vietā, lai izbrauktu cauri pilsētai, sēdās pats Uldis Sesks.
Tomēr liepājniekiem, kuri bija šī visnotaļ dīvainā atgadījuma aculiecinieki, vēlamies paziņot, ka Seska kungs nemainīs profesiju un joprojām paliks Domes priekšsēdētāja amatā.
Atšķirībā no ikdienas vizināšanās šoreiz tramvajā tiešām notika brīnumu lietas – pa mikrofonu tika paziņots, ka aizmugurējos sēdekļos drīkstot skūpstīties, pasažieri kopīgi dziedāja tautasdziesmas par tramvaju, tautu meitas piedāvāja uzkodas, bet avīžu zēns dalīja avīzi, kas bija veltīta tikai un vienīgi Liepājas tramvaja ievērojamai jubilejai. Tajā bija apkopoti vēsturiski fakti par tramvaja izvei­došanos Liepājā, par uzņēmumā strādājošiem darbiniekiem, idejām un citam interesantām lietām.
Pēc jautrās vizināšanās cauri Liepājai bezbiļetnieki beidzot bija spiesti izkāpt, jo galu galā tieši zaķi ir tie, kas Liepājas tramvajam rada vislielākos zaudējumus.

Liepāja, tramvajs, cilvēki...

Liepāja nav iedomājama bez tramvaja, kas, neapšaubāmi, kļuvis par pilsētas simbolu. Tramvajs bez cilvēkiem, kas to vada un uztur pie dzīvības, būtu vien metāla kaste ar sēdekļiem. To, ka Liepājas tramvajam ir unikāla vēsture un šeit strādājošie, kaut arī darbs nav no bagātīgi atal­gotajiem, nesteidzas aiziet, apliecina arī Liepājas tramvaja arodbiedrības priekšsēdētāja Maruta Suhanova.

Tramvaju parkam atdoti 50 gadi

Kaut Aivaram Gravām ir jau 75 gadi, viņš joprojām turpina strādāt Liepājas tramvajā par atslēdznieku.
Šeit viņš sācis strādāt no 1949. gada. Tas bijis smags laiks – vācu okupācijas laikā sliedes bija izjauktas, tehnika salauzta, elektrības vadi noņemti. Tramvaju vagoni, kas jau tā bija veci, kara gados pilnībā tika izdemolēti un sabojāti– nācās visu atjaunot un savest kārtībā. Kaut arī iekārtas un tehnika bija vēl no pirmsplūdu laikiem, pašu spēkiem tika salaboti 20 vagoni. Tehnikas tolaik praktiski nebija nekādas. Ja vagons noskrēja no sliedēm, vietā atdabūt to nācās, liekot lietā roku tehniku, jo nebija pat avārijas mašīnas. Darbnīcas nebija apkurināmas, taču, neskatoties uz visām nebūšanām, cilvēki nekurnēja, bet strādāja. Vienlaicīgi ar remontdarbiem tika veikti arī celtniecības darbi – pašu spēkiem uzcelts depo, aprīkotas darbnīcas, ierīkots sarkanais stūrītis un izveidota atpūtas vieta. Vienlaicīgi tika liktas jaunas sliežu līnijas. Agrāk bija vairākas tramvaja līnijas – tramvajs brauca ne tikai uz Velnciemu, bet pat uz Tosmari.
Kā stāsta Hugo Kozlovskis, kurš tramvaju parkā strādāja gan par elektriķi, gan tramvaja vadītāju, vei­dojot jaunās sliežu līnijas, tika izmantotas arī cita platuma sliedes. Vadītājs, braucot pa šādu maršrutu, jutās kā uz veļas dēļa, jo vagoni iespaidīgi lēkāja. Jauniņie atteicās braukt, jo tādu brāķi varēja turēt vien pieredzējušie tramvajnieki.
Hugo Kozlovskis, kurš Tramvaju parkā strādāja no 1948. līdz 1953. gadam, atceras, ka pirmajos pēckara gados rāmjus, motorus un riteņus vagoniem piegādāja no Kaļiņingradas. Viss pārējais ticis izgatavots pašu rokām, tajā skaitā arī vagons ar 107. numuru. Tas bija komjauniešu vagons, kuru rotāja komjauniešu nozīme. 1949. gadā tika uzbūvēts īsts monstrs – 14 m garš, ļoti augsts četrasu vagons. Visiem bija bail vadīt šo briesmoni, tādēļ visbiežāk to nācās darīt tieši Hugo Kozlovskim.
Tagadējā Tramvaju tilta būvēšanā – to uzcēla 1960. gadā – strādāja četri metinātāji, kuru brigadieris bija Hugo Kozlovskis. Pirms tam gan viņam nācās Rīgā mēnesi mācīties termometināšanu. Strādāts tika no pulksten 5 rītā līdz 11 vakarā, kaut arī darba apstākļi bija ļoti smagi. Par tilta būve ieguldīto darbu H. Kozlovskis tika apbalvots ar pilsētas izpildu komitejas Goda rakstu.

Tagad nav vairs tā kā agrāk

Tagad ir pierasta lieta, ka tramvaju vadītājas ir sievietes. Kādreiz par vadītājiem strādāja tikai vīrieši. Pat par konduktoriem strādāja vīrieši. Sievietes vadītāja vietā sēdās tikai pēckara periodā. Pirmā vadītāja bija Emīlija Brontevice. Viņas pēdās sekoja Elvīra Riškina. Tramvaju parkā Elvīra sāka strādāt 1947. gadā – vispirms par konduktori, bet 1951. gadā – par tramvaja vadītāju. Tolaik tramvaji izskatījās pavisam citādi – tajos nebija ne tikai vadītāja kabīnes, bet pat krēsla, uz kā sēdēt, un vadītājs stāvēja kājās uz visiem vējiem pieejamas platformas. Bija arī piekabes, kam vienīgā ērtība – jumts virs galvas, jo sienu šīm. piekabēm nebija. Galapunktos mainot kustības virzienu, piekabes nācās ar rokam stumt uz tramvaja aizmuguri. Lai gan vadītā­jiem un konduktoriem bija speciāla forma, no aukstuma tā nepasargāja. Elvīra Riškina atzīst, ka tolaik cilvēki tomēr bija labestīgāki. Vai šodienas situācijā maz būtu iespējams atstāt bez uzraudzības neaizslēgtu vadīšanas paneli vagona vienā galā, kamēr vadītājs strādā pretējā vagona galā? Ja nebūtu nekas nozagts, tad salauzts – noteikti. Pirmais tramvajs depo atstāja četros no rīta, pēdējais darbu beidza divos nakti. Elvīra piekrīt, ka bijis bail vienai mērot ceļu mājup. Toties tramvajs palīdzējis viņai atrast vīru– viņš strādājis Sarkanajā metalurgā un vakaros pēc maiņas gaidījis viņas tramvaju. Tā arī iepazinušies un kopā nodzīvojuši vairāk nekā 30 gadus.

Cilvēks domā – Dievs dara

Tā par sevi var teikt arī Lūcija Moiseja. Rīgas tehnikumā viņa izmācī­jusies par kultūras dar­binieci un saņēmusi norīkojumu uz Kuldīgu, kur nostrādājusi trīs gadus. Uz Liepāju Lūci­ja atnāca, kad saslimušo vīru ielika Liepājas slimnīcā. Sākumā ar darbu grūtību nebija, tās radās vēlāk, kad 1953. gadā izformēja trīs administratīvos apgaba­lus – Rīgas, Liepājas un Daugavpils – un bez darba palika daudzi kultūras darbinieki. Lū­cija atceras – lai izdzī­votu, pat ravējusi Lab­iekārtošanas kombinā­tam piederošos dārzus. Kad Tramvaju parka spēka apakšstacijā at­brīvojās dežuranta palīga vieta, Lūcija, daudz ne­domājot, iesāka strādāt un palika tur uz 34 gadiem. Tolaik apakš­stacijā strādāja tikai divas sievietes. Toreizējais brigadieris Kārlis Jaun­brūns, kurš tagad jau miris, uzskatīja, ka elektrība ir nopietna lieta un brunčiem tur nav vietas. Pēc pieciem gadiem Lūcija izmācījās un sāka strādāt par dežuranti, skolojot jauniņos. Aizvien biežāk prakse tika sūtītas meitenes.
1973. gadā apakšstacijā sāka strādāt Maruta Suhanova. Viņa gan bija iecerējusi pēc vidusskolas, kuru beidza ar zelta medaļu, pastrādāt tikai gadu, taču nostrādāja 15 gadus un turpina strādāt vēl joprojām – tagad jau par arodbiedrības priekšsēdētāju.
Tagadējā arodbiedrība stipri atšķi­ras no kādreizējās. Toreiz tramvaju kustību finansēja valsts un dzīvot bija vieglāk, jo līdzekļus meklēt pašiem – kā tagad – nevajadzēja. Tagad arod­biedrības uzdevums ir risināt strādājošo sociālās problēmas, sekot, kā tiek ievē­rota darba likumdošana un noslēgtie līgumi un kā tiek ievērotas strādājošo intereses.
Tagadējais Liepājas tramvaja direktors Aigars Puks uzskata – ja viss tiek darīts atbilstoši likumdošanai, konfliktu ar arodbiedrību nebūs.

Anna Rogačko, Ilze Minere

Attēlos:
/ Liepājnieki varēja brīnīties, ka svētku tramvajs brauc bez pieturām un piedevām to stūrē pats Seska kungs
/ Arodbiedrības vadītāja Maruta Suhanova
/ Pirmās sievietes, kuras strādāja par tramvaju vadītājām: E. Riškina (centrā) un E. Brontevice (pirmā no labās)
/ Tramvaja darbinieki 30. gados (vidū priekšnieks Vanags)
/ Hugo Kozlovskis pie monstra
/ Tramvajs maršrutā «Karosta – Peldu iela»
/ Lūcija Moiseja spēja pierādīt, ka arī sievietei var uzticēt nopietno elektrību

 

1999. gada novembris „Satiksmes Darbinieks” ? 11
Liepājas tramvajam – 100

Nevienam nav šaubu, ka Rī­gas tramvajs Latvijā ir visvecā­kais, jo savu simtgadi svinēja turpat vai pirms divdesmit ga­diem. Liepājas tramvajam šāda jubileja aizvadīta nupat. Taču izrādās, ka pilsēta pie jūras savā ziņā pārspējusi galvaspilsētu, jo tajā agrāk nekā Rīgā uzbūvēts elektriskais tramvajs. Jau 1894. gadā Liepājas pilsētas varasvīri izveidojuši speciālu komisiju, kam vajadzējis izstrādāt progre­sīvus nosacījumus ielu dzelzceļa izbūvei. Tikuši saņemti dažādi piedāvājumi – no zirgu tramvaja sakot un ar gāzes dzinēju darbināmu tramvaju beidzot. Par labāko variantu atzinuši Kontinentālo elektrisko uzņēmumu sabiedrības Nirnbergā projektu. Ar to 1897. gadā no­slēgts līgums par elektriskā dzelzceļa un elektrības stacijas būvi un izmantošanu Liepājā. Tas bija liels solis tehnikas progresa virzienā, jo elektrība ienā­ca ne tikai pilsētas transportā, bet arī rūpniecībā un ielu ap­gaismojumā.
1899. gadā tika uzbūvēta gan spēkstacija, gan sliežu un elek­triskie gaisa vadi. 14. septembra rītā oficiāli sāka kursēt tramvajs līnijā Pilsētas tilts – Karaosta. Tramvaja ātrums bija 15 km/h, pirmajās trīs stundās pēc atklā­šanas tramvaju – svētkiem par godu bez maksas – izmantoja apmēram 5000 cilvēku. 1900. gads, pirmais Liepājas tramvaja darbības gads, bija veiksmīgs, jo jauno transporta līdzekli izman­toja apmēram 500 000 pasažieru. Vēstures gaitā Liepājas tram­vajam gājis raibum raibi. Biežas bijušas finansu grūtības, nācies pieņemt arī nepopulārus lēmu­mus par tarifu paaugstināšanu. 1976. gadā Liepājā ieradās torei­zējā Čehoslovakijā iepirktie bez­trokšņa tramvaji TČ ar 93 vietu ietilpību. Vēlāk ieradās arī čehu «Tatra» ar 146 pasažieru vietām.
Šā gada 1. oktobri Liepājas tramvajs svinēja savu simt gadu jubileju. Protams, uz šīm svinī­bām tika aicināti arī Rīgas tramvajnieki. Mūsu pārvaldes sveicienus jubilejā liepājnie­kiem aizveda divu tramvaju de­po vadītāji: 5. depo priekšniece Lūcija Kļaviņa un 3. depo priekšnieks Aleksandrs Pika­ļovs. Par pasākumu lūdzām pa­stāstīt Lūciju Kļaviņu.
– Svētku pasākums notika vakarā Metalurgu kultūras pilī, un tas vairāk bija domāts pašiem Liepājas tramvajniekiem, bet apsveikumu pieņemšana notika interesantā veidā. Īpaši noformē­tais simtgades tramvajs brauca pa līniju, un katri pieturā to sagaidī­ja sveicēji: ar ziediem, runām, dā­vanām un laba vēlējumiem. Mēs kolēģus apsveicām iepretim depo, jo tas ir Rīgas ielā. Pasākumu vadīja aktieris Vilsons jaunākais, piesaistīt publikas uzmanību vi­ņam palīdzēja liels zvans. Cauri visai pilsētai tramvaju izvadīja Liepājas galva Uldis Sesks. Brau­cēji dziedāja dziesmas par tram­vaju, kājāmgājēji māja sveicienus simtgades tramvajam, visi pilsētas tramvaji bija rotāti ar karodzi­ņiem un ziediem. Svētku sajūtu bija izdevies radīt.
Svētku vakarā uzņēmums pa­teicās saviem labākajiem darbi­niekiem, sveica veterānus, biju­šos Liepājas tramvaja vadītājus. Daudz apbrīnas vārdu ticis svētku tortei, kas bijusi veidota kā pilsētas fragments ar laternu stabiem un tramvaju, kuram netrūcis pat pantogrāfa.
Svētkus, protams, ir patīkami svinēt, taču tiem pa vidu mūsu depo priekšnieki centušies uzzi­nāt vairāk tieši par Liepājas tramvaja darbu, kustības orga­nizāciju un citām lietām. Bijuši remontzonā, dispečertelpa. Sa­līdzinājumā ar Rīgas apjomiem Liepājas tramvaja saimniecība šķitusi stipri miniatūra, jo uzņē­mumā strādā tikai 87 darbinie­ki, no tiem tramvaju vadītāji ir 23 cilvēki. Viņu vidū tikai seši ir vīrieši. Tramvajs vidēji brauc ar ātrumu 17 km/h, pa sliedēm 6 kilometru garumā Liepājā pa­visam kursē 19 tramvaju. Pir­mais rīta tramvajs no Klaipēdas ielas galapunkta atiet plkst. 5.18, bet pēdējais – 23.54. Kustības intervāls pa dienu ir 7 minūtes, vakarā – 12 minūtes, bet pasažieru vismazāko slodžu stundās – 18 minūtes. Liepājas tramvajs gadā pārvadā apmēram 5,5 miljonus pasažieru, t. sk. 150 000 bezbiļetnieku. Kā zi­nām, Liepājā konduktoru nav, ar «zaķiem» cīnās SIA «Liepājas apsargs». Pie vadītāja pirkts braukšanas taloniņš maksā 12 santīmu, bet iepriekš iegādāts – par 2 santīmiem lētāk.
– Liepājas tramvajs man likās kā tāds mugurkauls, kas iet cauri pilsētai, – saka L. Kļaviņa. – Interesants likās fakts, ka visā Liepā­jas tramvaja uzņēmumā ir vairākreiz mazāk darbinieku un vagonu nekā vienā mūsu 5. depo.

M. Āne

Attēlos:
Pašlaik Liepājā visskaistākais esot jubilejas tramvajs. Pirms svētkiem kopā ar to nofotografējās daļa uzņēmuma
Šāda svētku emblēmiņa rotāja ne tikai jubilejas tram­vaju, bet arī visus svētkiem par godu izdotos iespieddarbus un nozīmīti