1939
1939. gada 26. martā „Kurzemes Vārds”
Vecākais ielu dzelzceļš Baltijas valstīs
Darbdienā vai svētdienā, vasarā vai ziemā, augu dienu jau 40 gadus Liepājas ielās skanējuši tramvaja spalgie zvani un sliežu dārdēšana. Ik rītu darbdienās tramvajs aizved uz staciju un darba vietām strādniekus, katru pēcpusdienu viņš tos atkal uzticīgi ir aizvedis līdz strādnieka dzīves vietas tuvākai piestātnei. Vakaros atkal Tosmares iedzīvotājus tramvajs aizvedis uz pilsētas drāmu un operu, Filharmoniju vai citām vietām. Ziemā, kad mums jānoiet kāds lielāks ceļa gabals pa pilsētu, bet laukā puteņo un vējš auro, mēs varam ērti iekāpt tramvajā un aizbraukt kādu gabalu, ja vien mums kabatā ir 12 vai 15 santīmu.
Pirmais tramvajs Liepājas ielās parādījies 1899. gadā, un līdz ar to Liepājā ir vecākais elektriskais ielu dzelzceļi bijušajā Krievijā. Dienu dienā pildot savu pienākumu, tramvaja līnija un pašas „mašīnās” ar laiku nolietojas. Tagad, kad jau pagājuši 40 gadu no tramvaja „dzimšanas” Liepājā, tramvajs ir novecojies. Kaut gan uz līnijām izdara arī plašākus remonta darbus, tomēr pēc neilga laika jau tramvajam būs jāaiziet „pensijā” un tā vieta, domājams, nāks autobusi.
Kā izskatās tramvaja darbnīcās? Ar mūsu nolietotiem tramvaja vāģiem loti biezi notiek kāda klizma, un ja tā ir nopietnāka rakstura, nekas cits neatliek, ka „slimo” piekabināt kādam veselam vāģim un nogādāt depo.
Tramvaju darbnīcās skan veseru sitienu un mazinu troksnis. Uz „paaugstinājuma” pacelts kāds vāģis, kam pašlaik izdara kapitālremontu. Kādam citam vāģim labo elektrības pievadi. Tālāk, zem kāda cita vāģa staigā kāds no strādniekiem un ieeļļo vāģa dvēseli – motoru. Tā ir depo parastā darba diena. Naktīs depo sarodas visi apgrozībā esošie vāģi un tad tos iztīra un ieeļļo motorus. Un lūk, nav vēl pilnas в stundas pagājušas, kad depo telpās sāk lasīties vīri zaļi aplokotām cepurēm galvās un sāk vienu pēc otra vāģus izbraukt uz līnijas karstajā dienas darbā.
No pirmajiem tramvaja vadītājiem vēl tagad uz līnijas jau veselus 40 gadus brauc Eņģelis un Lazda, savā darbā tie piedzīvojusi daudz raibu brīžu, bet laikam viņi brauks vel tik ilgi, līdz Liepājas ielās beigs skanēt tramvaja zvani.
1939. gada 4. maija „Kurzemes Vārds”
Likvidēs Peldu ielas – Gaisa ostas līnijas tramvaju
Ņemot vērā tramvaja ceļu un pašu vagonu lielo nolietošanos, Liepājas pilsētas valde nolēma ar oktobra mēnesi likvidēt tramvaju posmā Peldu iela – Rožu laukums – Gaisa osta. Likvidētās tramvaja līnijas vietā atklās autobusu satiksmi. Satiksmi uzturēs divi autobusi posmā: Rožu laukums – Raiņa iela – Kalpaka tilts – Garnizona virsnieku klubs – Artilērijas pulka. Autobusi aties ik pēc 20 minūtēm. Tanī pašā sēdē ar domes tiesībām pilsētas valde pieņēma tramvaja un autobusu tarifu pārkārtojumus un apstiprināja pilsētas pašvaldības 1938. gada budžeta izpildījuma pārskatu. Jaunos tarifus piemēros pēc to apstiprināšanas.
1939. gada 14. jūlijā „Kurzemes Vārds”
Modernizē Liepājas satiksmi
Tramvaja līnijas izbeigs pakāpeniski. Autobusi tramvaja vieta.
Liepājas pilsētas valdes tehniskās nodaļas vadītājs V. Cepļēvičs mūsu līdzstrādniekam izteicās:
„Vecie pilsētas tramvaji vairs neatbilst tagadnes prasībām, bet remontēt un pārbūvēt tos neatmaksājas, kamdēļ pilsētas valde nelēmusi pakāpeniski likvidēt tramvaju kustību Liepājā.
Ar šā gada 1. oktobri satiksmi pārtrauks uz līnijas, kas no Rožu laukuma iet uz Tosmari. Tramvaju vietā satiksmi uzturēs ar autobusiem. Tramvaja sliedes izjauks un par derīgām atzītās izlietos pārējo līniju remontam, bet nolietojušās pārkausēs.
Ziemā satiksmi pārtrauks uz Rožu laukuma – Peldu ielas līnijas un to atjaunos tikai vasarā, peldsezonas laikā. Nākotnē paredzēts likvidēt arī Klaipēdas – Brīvības ielas līniju, jo pilsētas valde atzinusi, ka tramvaja ekspluatācija izmaksā dārgāk kā autobusi. Visos līdzšinējos gados Liepājas tramvaja satiksme darbojās ar lielām pašvaldības piemaksām”.
1939. gada 1. un 2. augustā „Kurzemes Vārds”
Elektrības 40 gadi Liepājā
Kā būvēja Liepājas tramvaju un elektrības spēkstaciju.
Šogad paiet 40 gadu kopā uzbūvēts un atklāts Liepājas elektriskais ielu dzelzceļš un uzbūvēta pirmā elektrības spēkstacija – gaismas devēja dzīvokļos un ielās, dzinējspēks rūpniecībā.
Deviņdesmitos gados un gadsimtu maiņā Liepāja pārdzīvoja savu pēdējo celtniecisko uzplaukumu pirms pasaules kara. To visvairāk veicināja grandioziem līdzekļiem celtā kara osta, kā ari lieliski izbūvētā tirdzniecības osta, kas savukārt sekmējа rūpniecības konpentrēšanu, resp. fabriku celšanu šajā augošā Baltijas jūras pilsētā. Kara ostas lielais atstatums no pilsētas centra pirmā kārtā izsauca vajadzību pēc ērtas vietējās satiksmes. Liepājnieki izšķīrās par toreiz vismodernāko satiksmes līdzekli — elektrisko ielu dzelzceļu.
Tolaik Eiropā elektrisko tramvaju vel nebija daudz un Krievijā tikpat ka nemaz. Statistika rada, ka uz 1898. g. 1. janvāri visā Eiropa bija tikai 204 elektriskie Ielu dzelzceļi (visvairāk Vācijā) ar sliežu kopgarumu 2289 kilometri un 4514 vāģiem, no kuriem visa plašā Krievija varēja uzrādīt tikai 30,7 kilometri un 65 vāģus. Liepājas elektriskais ielu dzelzceļš bija viens no pirmajiem Austrumeiropā un tikai pēc Liepājas tā pati sabiedrība, kas būvēja Liepājas tramvaju, uzbūvēja elektriskos ielu dzelzceļus arī abās Krievijas galvaspilsētas – Pēterpilī un Maskavā.
1897. gada 21. (9.) jūlijā Liepājas pilsētas valde noslēdza ar «Kontinentālo elektrisko uzņēmumu sabiedrību Nīrnbergā» un В.V. Manaševiču līgumu par elektriskā ielu dzelzceļa un elektrības spēkstacijas būvi un izmantošanu Liepājā. Sabiedrība apņēmās pilsētas valdei maksāt no dzelzceļa, kā arī spēkstacijas bruto ieņēmumiem: ekspluatācijas pirmajos desmit gados – l,5 procenti, nākošos desmit gados – 4 procenti, no 21. līdz 30. gadam – 5 procenti, un pēdējos desmitgados – 7 procenti. Pēc 40 gadiem dzelzceļā un spēkstacija ar visām ēkām un ierīcēm, kam jāatrodas labā kārtībā, pāriet pilsētas īpašumā bez atlīdzības. Ātrāk Izpērkot (kas ari tiešām notika), pilsētai jāmaksā līgumā noteikts atlīdzība. Līgumu noslēdzot, uzņēmēji iemaksāja 20.000 rubļu, kurus pilsētas valde apņēmās ieguldīt Liepājas-Aizputes dzelzceļā, kura būve, kā līgumā bija teikts, ir «abu kontrahentu intereses». Līgums noteica, ka dzelzceļa ierīces jāpiegādā «Elektrības akciju sabiedrībai agr. Šukkert un Со Nīrnbergā».
Ar Kurzemes gubernatora 1892. g. 31. janvāra paziņojumu līguma guva Iekšlietu ministra apstiprinājumu, pēc kam sabiedrība nekavējoši stājās pie dzelzceļa un spēkstacijas būves. Pilsētas valde sabiedrībai nodeva zemes gabalu pie stacijas Krišjāņa Barona (agrāk Vakzāles) iela. Maija sākumā spēkstacija jau atradās zem jumta, bet augusta sākumā no ārzemēm bija pienākušas un uzmontētas arī mazinās. Tanī pat laikā sāka sliežu likšanas darbus un elektrisko gaisa vadu būvi. Tramvaja ceļu pirmā kārtā izbūvēja Jaunliepājā, sliežu likšanu sakot pie stacijas un Drāšu fabrikas. Augusta vidū sliežu ceļa un elektrisko vadu būve jau bija nobeigta uz divām līnijām: no stacijas līdz tirdzniecības tiltam un no tilta pa Raiņa ielu līdz kara ostai
19. septembrī plkst. 8 vakara notika pirmais izmēģinājuma brauciens no spēkstacijas līdz tiltam un no tilta līdz kara ostai. Šis sensacionālais notikums bija pulcinājis lielus ļaužu barus, kas pirmā vāģa braucienus pavadīja skaļiem saucieniem. Un 26. septembrī jau atklāja kārtēju satiksmi uz abām līnijām. Vecliepājā tramvaja līniju izbūvēja un satiksmi pār tiltu atklāja tikai nākošā gadā.
Pagāja zināms laiks, kamēr ļaudis pierada pie jaunā tālaika modernā satiksmes līdzekļa, kādēļ sākumā notika dažādi starpgadījumi. Pilsētas valde Izdeva saistošus noteikumus par Ielu dzelzceļa izmantošanu un lietošanu. Tanīs bija noteikts, ka riteņbraucējiem aizliegts braukt pa sliedēm, ka visiem braucējiem, Izņemot ugunsdzēsējus, tramvajam jādod ceļš, ka nedrīkst mest sniegu un atkritumus uz sliedēm, ka publikai tramvajā jāievēro stingri noteiktā iekšējā kārtība u.t.t.
Drīz vien notika arī pirmās nelielas satiksmes klizmas. Tā, jau 22. septembrī Liepājas laikraksti ziņoja, ka tramvajs prasīja pirmo upuri – sabraucis kādu peļu mednieku. Tad atkal lasām ziņojumu par kādu neuzmanīgu laucinieku, kurš policijas iecirknī gan saņēmis stingru rājienu, bet tomēr palaists bez soda. Sākumā apgrozībā laida tikai nedaudzus vāģus un pie tam ne visai regulāri. Tādēļ kāds liepājnieks presē sūdzas par tādu «negadījumu»: viņš ar divām dāmām gribējis izbaudīt jauno satiksmes ērtību un aizbraucis līdz kara ostai, bet – atpakaļ nācies iet ar paša dzinējspēku. Atpakaļejošā vāģī, kas bijis pārpildīts virsniekiem, viņi nav uzņemti, cits vāģis vairs nav nācis un tā viņiem nācies iet kājām lieku gabalu līdz pilsētai lietū un vētrā.
Jaunais satiksmes līdzeklis tomēr ātri iemantoja iedzīvotāju piekrišanu un jau atklāšanas gadā pārvadāja 2000 – 3000 cilvēku dienā, bet svētdienās 6000 – 7000. Sākumā braucēju lielo daļu sastādīja kara ostā iedzīvojošie karavīri. Līdz 1900. gada aprīlim jau bija pārvadāts pusmiljons cilvēku. Vāģi bija dalīti pirmā un otrā klasē (pēc kara šo dalījumu likvidēja). Brauciens 1. klasē maksāja 5 кар., 2. klasē – 3 кар., skolēniem – 2 кар. Vēlāk tarifu paaugstināja. Kad uzbūvēja līnijas Vecliepājā, tramvaju plašos apmēros sāka izmantot strādnieki braukšanai uz darba vietām – fabrikām, kas galvenokārt atradās Jaunliepājā. Vasarā Peldu ielas līniju daudz izmantoja arī peldviesi. Šī līnija agrāk gāja cauri Peldu un Alejas ielām līdz apgabaltiesai Rožu ielā, bet šo nozarojumu pēc kara likvidēja. 1897. gadā slēgtā līgumā bija paredzēts, ka abas galvenās līnijas – kara ostas un Brīvības ielas – pagarinās tiktāl, lai tās savienotos kara ostā. Šis projekts tomēr palika nerealizēts, un tikai atjaunotās Latvijas laikā Tosmare ar tagadējo moderno satiksmes līdzekli – autobusu dabūja tiesu satiksmi ar pilsētas centru.
Līdz ar elektriskā ielu dzelzceļa un spēkstacijas ierīkošanu Liepāja tika pie elektriskās gaismas un dzinējspēka. Līdz tam pilsētas ielas, veikalus un daļu dzīvokļu apgaismoja ar gāzi. Kā sākumā iedzīvotājos vēl valdīja liela neuzticība topošā gadsimta lielākam spēkam – elektrības enerģijai, pierāda apstāklis, ka 1899. gadā Liepajas pilsētas valde attīstīja plašu propagandu par labu elektrības spēkam. Vietējos laikrakstos pilsētas valde sludinājumos un rakstos starp citu norādīja, ka elektriskā gaisma ir absolūti droša pret ugunsgrēku un eksploziju izcelšanos, kā arī saindēšanos, kas var notikt pie gāzes lietošanas. Elektriskās spuldzes var novietot jebkurā vietā, tās nav jātīra kā petrolejas lampu cilindri, gaisma vienkārši ieslēdzama, elektrība neuzsūc elpošanai nepieciešamo skābekli u.t.t. u.t.t. Tagad, kad elektrība ikkatram bērnam ir pavisam elementāra un pati par sevi saprotama lieta, mums šāda ieskaidrošana var likties dīvaina. Ja, bet vēl tikai pirms 40 gadiem arī lieliem un gudriem cilvēkiem tā nebija tik vienkārši izprotama lieta...
Jau 1899. gada pavasarī pilsētas valde aicināja pieteikties elektriskās gaismas un dzinējspēka reflektantus, solot tiem, kas pieteiksies līdz 1. jūlijam, zināmas priekšrocības, proti: izdarīt par brīvu pieslēgšanu pie strāvas tikla. Elektriskās strāvas maksa sākumā bija noteikta šāda: apgaismošanai – privātiem 4 карeikas par kilovatstundu, sabiedriskām vajadzībām, valsts un pašvaldības iestādēm – 2 карeikas, rūpniecībai – 2 карeikas. Elektrības gaisma izplatījās tikai palēnām, un vēl līdz pat 1914. gadam daudzos dzīvokļos lietoja petroleju, bet Liepājas ielas sākumā apgaismoja tikai 10 lokspuldzes ar 10 ampēri.
Tagad mums ir uzcelta jauna liela spēkstacija, ar modernām daudzkārt spēcīgākām turbīnām, kas dod gaismu ne vien ikkatrā Liepājas dzīvoklī un spilgti apgaismo ielas pat visās nomalēs, bet elektrības spēku pievada arī daudzām lauku saimniecībām un pilsētām visā Kurzemē. Ir zīmīgi, kā tieši šovasar, pēc 40 gadiem, uz kādu laiku pirmās spēkstacijas un tramvaja būvētāji. bija slēguši izmantošanas līgumu, ka tieši šinīs dienās nojauca vecās centrāles skursteni. Tā krišana it kā simbolizē veco laiku palieku galīgu nojaukšanu, tāpat kā Liepājas ielas drīz vairs nerībinās vecie, galīgi nolietotie tramvaja vāģi, kurus, kā zināms, pilsētas valde pakāpeniski izņems no apgrozības, tos atvietojot ar moderno satiksmes līdzekli – autobusu līnijām.