1978. gada 9. jūnija „Komunists” 
Vēl piecas «Tatras»

Tramvaja pārvalde šajās die­nās saņēma no Čehoslovakijas piecus ātrgaitas beztrokšņa va­gonus «Tatra». No saviem pie­ciem «vecākajiem brāļiem», ku­rus Liepājā jau ekspluatē, jaunie atšķiras ar uzlabotu piedziņas konstrukciju.
Katra «Tatra» spēj uzņemt 128 pasažierus. Paredzēts izlaist uz līnijas divus vagonus kopā. Daļa vagonu vadītāju jau apmā­cīta, pašreiz apmāca vēl vienu grupu.
Līdz desmitās piecgades bei­gām no Čehoslovakijas jāsaņem vel desmit tramvaja vagoni.

K. Mazais

1978. gada 13. jūlijs „Komunists” 
Trīs kapeiku dēļ 
(rubrika: no redakcijas pasta)

Labi, ja cilvēki dzīvo pēc sa­kāmvārda: «Bez kapeikas nav rubļa». Bet ir slikti, ja daži trīs kapeiku dēļ zaudē sirdsapziņu. Es runāju par tiem, kas «aiz­mirst» nokompostrēt talonus. 
Nesen bez maksas braukt mē­ģināja 48. PPTV audzēknes Tat­jana Lugovska un Irina Sevcova. Aizritēja piecas dienas un to pa­šu mēģināja vecāka sieviete – Mašīnbūves rūpnīcas meistare Ariādnā Kuzņecova. Kopā ar vi­ņu bija viņas 16 gadus vecā mei­ta Svetlana, 2. vidusskolas 10. klases audzēkne. Abas bija rup­jas, pretojās man un pilsonei Vasiljevai, kura palīdzēja man no­gādāt šīs pasažieres milicijā. 
Apvainojot kontrolieri, kārtī­bas pārkāpējs dažkārt paliek ne­sodīts, bet kontrolierei jānostrā­dā maiņa sabojātā garastāvoklī. Lai par tramvaju «zaķiem» pala­sa viņu tuvinieki un paziņas, lai viņus nosoda darba biedri.

A. Ivčenko, Tramvaju pārvaldes kontro­liere.

1978. gada 16 novembris „Komunists” 
Pasažieri sūdzas un ierosina. Vēstuļu apskats
(rubrika: no redakcijas pasta)

(...)
«Par Dienvidrietumu mikrora­jona iedzīvotāju slikto apkalpo­šanu ar sabiedrisko transportu ir runāts un rakstīts daudz, ta­ču vadītāji, kas par to ir atbildī­gi, negrib vai neprot darīt kaut ko būtisku ...» Tas ir citāts no vēstules, ko rakstījusi grupa Siguldas ielas iedzīvotāju. Auto­ri min gadījumus, kad autobusa reisi izpalikusi.
Tā jau, protams, nav, ka kāds «negribētu» vai «neprastu»... Komunālās saimniecības pārval­de ziņo, ka vēstule "apspriesta, piedaloties Autobusu parka un Tramvaja pārvaldes pārstāvjiem. Apstiprinājies, ka pasažieru pār­vadāšanā tiešām ir bijuši nepa­redzēti pārtraukumi.
Pašlaik Dienvidrietumu mikro­rajona iedzīvotājus pārvadā ar tramvaju (pēc grafika uz līnijas vienlaikus izlaiž 5 līdz 9 sastā­vus) un ar 1. maršruta autobusu (kustības intervāls – 10 minū­tes), Bez tam daļa pasažieru rīta stundās brauc ar ekspressautobusiem.
(…)
Lai uzlabotu pasažieru pārva­dāšanu, Tramvaja pārvaldei   uzdots turpmāk rīta stundās izlaist uz līnijas 9 sastāvus. Sākot ar š. g. 25. novembri, Autobusu parks pagarinās 2. autobusa maršrutu no Kuršu ielas līdz Klaipēdas ielai, bet ar 1. decem­bri nāks klāt viens autobuss 1. maršrutā.
Vēl viena vēstule. R. Varķis raksta: «Kaut gan tramvaja pir­majam reisam no gala punkta Dienvidrietumu mikrorajonā pēc saraksta jānotiek pulksten 4.30, ļoti bieži tramvaja tur nav vai ari tas kavējas 10 līdz 15 minū­tes. Ierosinu dažus pirmos 4. maršruta autobusa braucienus (vai vismaz pašu pirmo – pulk­sten 4.35) sākt nevis, no Kuršu ielas, bet gan no Dienvidrietu­mu mikrorajona.» 
Var strīdēties, vai pašlaik, kad jaunā Autobusu parka būvdarbi vēl nav pabeigti, šo priekšliku­mu ir iespējams īstenot. Taču pat tajā gadījumā, ja R. Varķa ierosinājums nav reāls, jāatbild lietišķi, argumentēti, bez for­mālisma. Diemžēl Autobusu par­ka direktora vietnieks J. Sviklāns atsūtījis diezgan dīvainu atbildi: «Paskaidroju, ka centra­lizētā dokumentācijas apstrāde nepieļauj kāda maršruta atse­višķu reisu pagarināšanu.»
Iznāk, ka nevis dokumentāciju centralizēti apstrādā, lai pasa­žieriem radītu lielākas ērtības, bet otrādi – autobusu satiksme vajadzīga ... dokumentācijas ap­strādei. Kur loģika? Vai tiešām zirgs jājūdz aiz ratiem?...

A. Kleins

1978. gada 7. decembris „Komunists” 
Bet ka ar tramvaju? 
(rubrika: no redakcijas pasta)

«Komunista» 16. novembra numurā izlasīju vēstuļu apskatu «Pasažieri sūdzas un ierosina». Tajā rakstīts par nekārtībām un trūkumiem autobusu satik­smē, izteikta lietišķa kritika un ierosinājumi. Cerams, ka vismaz daļa no tiem tiks realizēta un trūkumi novērsti. Tas ievērojami uzlabos satiksmi ar attālākiem Liepājas rajoniem. 
Bet kā ar tramvaju? Taisnība, par to jau tik daudz bijis sūdzību, ka, liekas, visiem ir apnicis ar šo jautājumu nodarboties, un visi ir samierinājušies ar pašrei­zējo stāvokli kā neizbēgamību. 
Biežie satiksmes traucējumi iedzīvotājiem sagādā lielas grū­tības. Pēdējos mēnešos paiet reta diena, kad tramvajs neap­stātos uz īsāku vai ilgāku laiku. Dažreiz šādi pārtraukumi pat rodas divas reizes dienā. Te tramvajs «izlēcis» no sliedēm, te nezin kāpēc apstājies ceļa vi­dū. 
Kas tam par iemeslu? Izskaid­roja ar nolietotiem vagoniem un sliktiem sliežu ceļiem, taču bieži apstājas arī jaunie vagoni. Cil­vēki steidzas uz vilcienu, uz dar­bu, rēķinās ar tramvaju laikus nokļūt vajadzīgajā vietā. Bet iz­rādās, ka tramvajs atkal neiet. Nokavēts vilciens, nokavēts darbs vai kāds svarīgs pasākums, kur bija jānokļūst precīzi laikā, 
Kas šādai nekārtībai par cēlo­ni? Ko Tramvaja pārvalde domā darīt, lai neciešamais stāvoklis tuvākajā laikā tiktu novērsts? Gaidām atbildi laikraksta sle­jās, lai plašākas iedzīvotāju ap­rindas zinātu, kāpēc tik slikti strādā tramvajs un ko nodomāts darīt, lai satiksmi uzlabotu.

P. Grīnvalds

1978. gada 14. decembris „Komunists”
Mums atbild
(rubrika: no redakcijas pasta)

16. novembrī laikraksts «Ko­munists» publicēja vēstuļu ap­skatu «Pasažieri sūdzas un iero­sina». šajā sakarā paskaidroju, ka vairāku iemeslu dēļ nav mērķtiecīgi sākt 3. maršruta au­tobusa pirmo reisu no Dienvid­rietumu mikrorajona. 
Nav vajadzības dublēt tram­vaja reisu, kas sākas pulksten 4.35. Pēc Tramvaja pārvaldes ziņām šo reisu izmanto tikai nedaudzi pasažieri.
Pagarinot 3. autobusa maršrutu, tiktu pārkāpts valdības lēmums par šoferu darba režīmu, kas paredz pusdienas pārtraukumu ik pēc četrām darba stundām.
Autotransporta un šoseju ministrijas uzņēmumu darbības rezultātus apstrādā Rīgas skaitļošanas centrs. Skaitļojamās mašīnas nevar apstrādāt kāda maršruta pagarinātus vai saīsinātus reisus. 
Pēc jaunā Autobusu parka nodošanas ekspluatācijā ir paredzams autobusu skaita pieaugums. Tad būs iespējams paga­rināt vai mainīt maršrutus, ne­palielinot kustības intervālus.

J. Sviklāns, Autobusu parka direktora vietnieks

1978. gada 23. decembris „Komunists”
Kā tad galu galā ir ar tramvaju?

Izlasījis laikraksta 7. decembra numurā P. Grinvalda vēstuli «Bet kā ar tramvaju?», es nolēmu avīzes lappusēs pastāstīt par problēmām, ar kurām saskārusies Tramvaja pārvalde, par tās grūtībām un bēdām. Ienāca prātā doma: «Vai tas viss ir vaja­dzīgs lasītājam – pasažierim?» Pasažieris taču vēlas, lai pēc piecām minūtēm, kopš tramvajs atgājis no pieturas, pienāktu nākošais, lai vagons būtu tīrs un bez caurvēja, lai tas nekāptos atpakaļ pretim braucošā tramvaja priekšā, izdarot uz pārmijām neizprotamus manevrus, lai tramvajs neskrietu nost no sliedēm, bet nogādātu pasažierus galapunktā savlaicīgi. Kā to visu izda­rīt, pasažieri neinteresē. 
Pagaidām var vērot pretējo. Tramvajs brauc neregulāri (ja vispār brauc), nav visai tīrs, kāpjas atpakaļ, izmainīdamies ar pretimnākošo tramvaju, un piespiež ļaužu pūļus šķērsot kājām pilsētu no viena gala līdz otram. Tas, protams, nav labi – tā es domāju kā pilsētas iedzīvotājs, kā pastāvīgs tramvaja pasažie­ris, kā Tramvaja pārvaldes priekšnieks. 
Kur meklējama vaina? Kāpēc gadu pēc gada tramvaja satik­sme izraisa pilsētas iedzīvotāju taisnīgus pārmetumus? Kādas problēmas izvirzītas Tramvaja pārvaldes darbiniekiem? 
Problēmu ir daudz. 
Vispirms nosaukšu iecirkņus, no kuriem katrs atsevišķi ietekmē visas pārvaldes darbu. Pirmais – tramvaja vagonu apkalpe un remonts, otrais – tramvaja ceļu kopšana un remonts, trešais – kontakttīkla kopšana un remonts, vēl – jaudas apakšstaciju ap­kalpošanas, remonta iecirknis, kustības dienests. Pastāv vairāki palīgiecirkņi: garāža, ražošanas iekārta, sanitārā tehnika un citi. 
Visu darbu veikšanai paredzēti 120 līdz 130 cilvēki, ieskaitot pārvaldes personālu. Nav šaubu, ar tādu darbinieku skaitu varē­tu nodrošināt pilsētas tramvaja normālu darbu, pastāvot notei­kumam, ka katrā darbavietā strādā kvalificēts speciālists. Man var iebilst: ir vajadzīga arī pieredze un kvalifikācija. Tas ir pa­reizi, taču mūsu apstākļos šiem diviem faktoriem ir izšķiroša no­zīme, jo mūsu Tramvaja pārvaldē pastāv individuālā ražošana. Tā, piemēram, ja pie konveijera var pielikt cilvēku bez jebkādas kvalifikācijas un pēc dažām dienām viņš būs apguvis savu ope­rāciju, tad pie mums speciālistam ar pirmo vai otro kategoriju parasti patstāvīgu uzdevumu dot nevar. Ja tas ir metinātājs, tad "viņam jāprot rīkoties ar elektriskas un gāzes metināšanas apa­rātiem, sametināt sliedi un plānu tēraudu, pārgriezt metāla stieni un izgriezt no loksnes vajadzīgā profila sagatavi. Ja tas ir virpotāj», viņam jāprot izgatavot vissarežģītākās konfigurācijas detaļu, jāiegriež vītne visnepieejamākajā vietā, viņam reizēm jā­strādā nevis pēc rasējuma, bet gan jāizmanto paraugs, jāvirpo riteņu pāri un bukses ar dažu mikronu pielaidi. Un to var sacīt par ikvienu speciālistu, kas piedalās tramvaja vagonu remontā un apkopē. 
Bet par ko lai runā, ja speciālistu vispār trūkst. Izvēlei neat­liek vietas. Esam priecīgi gan par strādniekiem ar zemām kate­gorijām, gan mācekļus pieņemam ar patiku. 
Tradicionāli grūts mums ir stāvoklis ar elektriķiem. Tā, piemēram, oktobrī un novembrī 11 štatā cilvēku vietā Bija tikai četri, no kuriem divi vairāk nekā mēnesi nestrādāja slimības dēļ. Visā gadā stāvoklis bija tikai nedaudz labāks. Rezultātā mūsu plāno­tie darbi kontakttīkla un signalizācijas kapitālajā remontā, jau­das apakšstaciju apkalpošanā tika izjaukti. Spēku tikko pietika, lai uzturētu uz līnijas nepieciešamo tramvaju skaitu. Pie tam tas izdevās ne jau vienmēr. Šobrīd remonta gaidās depo atrodas pu­se visu tramvaja vagonu, un visi ar elektriskās iekārtas bojāju­miem. Profilakses pasākumi praktiski nav rīkoti, veikti tikai steidzoši darbi, pie tam neapmierinošā kvalitātē. 
Slikti izdara profilaksi – vairāk tramvaju atgriežas depo teh­nisku iemeslu dēļ, tātad palielinās darba apjoms. Ja pieaug dar­ba apjoms – vēl sliktāk veicas profilakse. Nosodāmais loks noslēdzas. Pārraut to saviem spēkiem mēs nespējam. Esam pā­rāk vāji konkurenti pilsētas lielajiem uzņēmumiem. Un pirmām kārtām tas attiecināms uz darba apstākļiem. 
Depo uzbūvēts pagājušā gadsimta beigās un mūsu gadsimta sākumā (uz vienas no sliedēm virs apskates kanāla atrodas firmas zīme un izgatavošanas gads – 1898.). Toreiz visi pilsē­tas uzņēmumi atradās apmēram līdzīgos apstākļos, un tas bija zelta laiks Liepājas tramvajam. Bet gadi gāja, pilsētas uzņēmumi vērsās plašumā un attīstījās. Aiz Tramvaja pārvaldes vārtiem gan viss palika pa vecam. Pirms dažiem gadiem administrācija mēģināja ierīkot depo apskates kanālu apsildīšanu. Ieguldīja caurules, sāka intensīvi kurināt. Taču pietika atvērt depo vārtus, lai dažās minūtēs viss siltums būtu vējā. Gribējām ierīkot siltumaizvaru, bet speciālisti atzina, ka to izdarīt nav iespējams. 
Aizvadītajā gadā parādījās cerība. Republikas valdība pieņēma lēmumu paātrināt jauna tramvaja depo projektēšanu Liepājā. Uz mūsu pārvaldes pieprasījumu piešķirt zemes gabalu galvenā arhitekta nodaļa deva negatīvu atbildi: vajag gaidīt, kamēr rūp­nīca «Sarkanais metalurgs» uzbūvēs viaduktu pāri Brīvības ielai. Pēc visa spriežot, cerība bija iedegusies pāragri: vismaz vēl arī nākošo piecgadi tramvajnieki strādās vecajā depo. 
Te nu jāatzīmē, ka ari dzīvokļu fonda mums nav un celtniecī­bā ar līdzdalību nepiedalāmies. Neraugoties uz to, ka mēs maksimāli izmantojam materiālās stimulēšanas fondu, darba alga dažos pilsētas uzņēmumos ir lielāka. 
Un kadri mainās. «Okeāna zvejas flotes bāzē maksā vairāk», «Galantērijas kombinātā apsolīja dzīvokli», «Mašīnbūves rūpnīcā ir silti un gaiši» utt. Cilvēki, kas atnāk pēc sludinājuma laik­rakstā, gandrīz vienmēr apstaigā pilsētas uzņēmumus jau otro, ja ne pat trešo reizi, un ilgāk par pirmo avansu nenoturas. 
Lūdzām palīdzību pilsētas uzņēmumiem. Lūdzām Mašīnbūves rūpnīcu izgatavot skapīšus strādnieku sadzīves telpām, skrūvsolus, «Sarkano metalurgu» – atliet pārmijas, Lauksaimniecības mašīnu rūpnīcu – izgatavot šo to no iekārtas. Bez tam kā šīs rūpnīcas, tā arī Vispārējās celtniecības trestu un Galantērijas kombinātu lūdzām atvēlēt pa vienai vietai ģimenes kopmītnēs, lai piesaistītu kadrus Tramvaja pārvaldei. Ar mazu izņēmumu, mums laipni atsacīja. Tiesa, Dzīvokļu saimniecības ražošanas pārvalde solīja iedalīt dzīvojamo māju no kapitālajam remontam paredzētā fonda un to izremontēt 1979. gadā. Tiek arī meklētas celtniecības iespējas ar līdzdalību. 
Te ir vietā minēt Daugavpili. Arī tur tramvajam ne vienmēr ir veicies. Kopš tā laika ceļu remonta pienākumus uzņēmušies dzelzceļnieki, bet tramvaja vagonus remontē viena no rūpnīcām. Tramvaja pārvalde praktiski kļuvusi par ekspluatējošu organizā­ciju. Un darbs sokas labi. 
Vai mūsu pilsēta ir sliktāka? Varbūt, nav rūpnīcu, kas varētu sniegt nopietnu palīdzību? Nebūt ne. Liepājas rūpnieciskais po­tenciāls ir lielāks nekā Daugavpilij, bet Tramvaja pārvalde – vairākas reizes mazāka. Jo lielo uzņēmumu vadītāji ātrāk izmai­nīs savu attieksmi pret vienu no vissāpīgākajām mūsu pilsētas problēmām, jo ātrāk tas nāks par labu pasažieriem. 
Es atkārtoju: mums nepieciešama nopietna palīdzība ne jau no gadījuma uz gadījumu, bet gan plānveidīga, labi pārdomāta palī­dzība. Tas nav mēģinājums uzvelt savas rūpes citiem. Gluži vienkārši, kā es uzskatu, nav citas izejas. Es izklāstīju mūsu vislielākās problēmas – par kadriem un ražošanas bāzi. Tagad konkrēti par atsevišķiem aizkavēšanās gadījumiem maršrutā, par satiksmes pārtraukšanu, vagonu trūkumu uz līnijas. 
«Kur plāna vieta, tur plīst», – par to mēs pārliecinājāmies novembra sākumā, kad daudz nepatikšanu mums sagādāja vējš. Gandrīz katru dienu pārtrūka kontakttīkla vadi iecirknī no Līvas laukuma līdz Siguldas ielai. Tādējādi vasarā neizdarītā kapitālā remonta vietā nācās novērst biežas avārijas rudenī. Iemeslus es minēju jau iepriekš. 
Vairākas reizes tramvajs noskrēja no sliedēm galapunktā. Iemesls: izļodzījies ceļa posms. Pēc šī iemesla likvidēšanas tram­vajs divreiz noskrēja no sliedēm tāpēc, ka sliežu rievā bija ak­meņi. Saskaņā ar mūsu statistiku, ceturtā daļa satiksmes pār­traukšanas gadījumu nenotiek vis Tramvaja pārvaldes darbinieku, vainas dēļ, bet dažādu citu iemeslu dēļ. Vainojami, kā es jau teicu, akmeņi un skrūves uz sliedēm, biežās avārijas autotrans­porta vadītāju vainas dēļ (gandrīz augu gadu vidēji divi tram­vaji šī iemesla dēļ stāv parkā), kā arī tāpēc, ka vadus pārrauj negabarīta transportlīdzekļi, Dienvidrietumu rajonā izslēdz strā­vu utt. Daudz nepatikšanu sagādā huligāni – viņi dauza vago­nos logus, sagriež mīkstos sēdekļus, notraipa ar darvu rokturus. Un pirmdienas Tramvaja pārvaldē patiešām ir grūtas. 
Un visbeidzot. Sajās dienās izgāja no ierindas jaudas apakš­stacijas spēka transformators. Iemesls bija tas, ka uz līnijas brauca septiņi jauni vagoni, kas ir pusotras reizes energoietilpīgāki nekā vecie. Nepareizi ieregulētais aizsargrelejs tad arī izrai­sīja avāriju. Šobrīd apakšstacija darbojas ar rezerves transfor­matoru, un vagonu skaits uz līnijas ir jāsamazina. Esam uzaici­nājuši speciālistus no republikas Iekārtu iestādīšanas un regulē­šanas darbu ražošanas pārvaldes «Vektors», kuri šo apakšstaciju nodeva mūsu pārvaldei pirms gada. 
Pēc visa sacītā var palikt iespaids, ka Tramvaja pārvaldes priekšnieks, neminēdams trūkumus savā darbā, taisnodamies at­saucas uz citiem. Nē. Trūkumu mums ir daudz, no tiem nav iespējams aizbēgt. Lai nu kā, tomēr trijos no katriem četriem dīkstāves gadījumiem vainīgi esam paši. Joprojām nav izstrādā­tas tramvaju apkopes tehnoloģiskās kartes, slikts stāvoklis ir tehniskās kontroles jomā. Un tie ir tikai galvenie trūkumi. 
Es zinu, ir bijis un paliks uzskats: vai vispār nelikvidēt tram­vaju? Sājā sakarā daži vārdi tam .par labu. Pilsētās tramvajs pa­sažieru pārvadājumu ziņā atpaliek tikai no metro. Pat šajā mums grūtajā laikposmā tas pārvadā gadā 10 līdz 11 miljonus liepāj­nieku – gandrīz miljonu katru mēnesi. Ne velti daudzu pasau­les valstu periodiskajā presē parādās aicinājumi atgriezties pie tramvaja kā pie visperspektīvākā transporta veida. Jo tramvajs darbojas ar pašu universālāko enerģiju, pie tam nepiesārņo gaisu ar izplūdes gāzēm. Un, visbeidzot, mūsu pilsētā, kas izstiepusies gar jūras krastu, droša divvirzienu tramvaja satiksme var no­drošināt pusi no visiem pasažieru pārvadājumiem. 
Nobeigumā gribu apliecināt, ka Tramvaja pārvaldes kolektīvs daudz dara, lai uzlabotu iedzīvotāju apkalpošanu. Tas vēl vairāk pūlēsies šajā ziņā. Taču mēs ļoti vēlamies, lai mūsu lūgumus pēc palīdzības atbalstītu pilsētas un rūpniecības uzņēmumu vadītāji.

V. Grigorjevs, Tramvaja pārvaldes priekšnieks