1978
1978. gada 9. jūnija „Komunists”
Vēl piecas «Tatras»
Tramvaja pārvalde šajās dienās saņēma no Čehoslovakijas piecus ātrgaitas beztrokšņa vagonus «Tatra». No saviem pieciem «vecākajiem brāļiem», kurus Liepājā jau ekspluatē, jaunie atšķiras ar uzlabotu piedziņas konstrukciju.
Katra «Tatra» spēj uzņemt 128 pasažierus. Paredzēts izlaist uz līnijas divus vagonus kopā. Daļa vagonu vadītāju jau apmācīta, pašreiz apmāca vēl vienu grupu.
Līdz desmitās piecgades beigām no Čehoslovakijas jāsaņem vel desmit tramvaja vagoni.
K. Mazais
1978. gada 13. jūlijs „Komunists”
Trīs kapeiku dēļ
(rubrika: no redakcijas pasta)
Labi, ja cilvēki dzīvo pēc sakāmvārda: «Bez kapeikas nav rubļa». Bet ir slikti, ja daži trīs kapeiku dēļ zaudē sirdsapziņu. Es runāju par tiem, kas «aizmirst» nokompostrēt talonus.
Nesen bez maksas braukt mēģināja 48. PPTV audzēknes Tatjana Lugovska un Irina Sevcova. Aizritēja piecas dienas un to pašu mēģināja vecāka sieviete – Mašīnbūves rūpnīcas meistare Ariādnā Kuzņecova. Kopā ar viņu bija viņas 16 gadus vecā meita Svetlana, 2. vidusskolas 10. klases audzēkne. Abas bija rupjas, pretojās man un pilsonei Vasiljevai, kura palīdzēja man nogādāt šīs pasažieres milicijā.
Apvainojot kontrolieri, kārtības pārkāpējs dažkārt paliek nesodīts, bet kontrolierei jānostrādā maiņa sabojātā garastāvoklī. Lai par tramvaju «zaķiem» palasa viņu tuvinieki un paziņas, lai viņus nosoda darba biedri.
A. Ivčenko, Tramvaju pārvaldes kontroliere.
1978. gada 16 novembris „Komunists”
Pasažieri sūdzas un ierosina. Vēstuļu apskats
(rubrika: no redakcijas pasta)
(...)
«Par Dienvidrietumu mikrorajona iedzīvotāju slikto apkalpošanu ar sabiedrisko transportu ir runāts un rakstīts daudz, taču vadītāji, kas par to ir atbildīgi, negrib vai neprot darīt kaut ko būtisku ...» Tas ir citāts no vēstules, ko rakstījusi grupa Siguldas ielas iedzīvotāju. Autori min gadījumus, kad autobusa reisi izpalikusi.
Tā jau, protams, nav, ka kāds «negribētu» vai «neprastu»... Komunālās saimniecības pārvalde ziņo, ka vēstule "apspriesta, piedaloties Autobusu parka un Tramvaja pārvaldes pārstāvjiem. Apstiprinājies, ka pasažieru pārvadāšanā tiešām ir bijuši neparedzēti pārtraukumi.
Pašlaik Dienvidrietumu mikrorajona iedzīvotājus pārvadā ar tramvaju (pēc grafika uz līnijas vienlaikus izlaiž 5 līdz 9 sastāvus) un ar 1. maršruta autobusu (kustības intervāls – 10 minūtes), Bez tam daļa pasažieru rīta stundās brauc ar ekspressautobusiem.
(…)
Lai uzlabotu pasažieru pārvadāšanu, Tramvaja pārvaldei uzdots turpmāk rīta stundās izlaist uz līnijas 9 sastāvus. Sākot ar š. g. 25. novembri, Autobusu parks pagarinās 2. autobusa maršrutu no Kuršu ielas līdz Klaipēdas ielai, bet ar 1. decembri nāks klāt viens autobuss 1. maršrutā.
Vēl viena vēstule. R. Varķis raksta: «Kaut gan tramvaja pirmajam reisam no gala punkta Dienvidrietumu mikrorajonā pēc saraksta jānotiek pulksten 4.30, ļoti bieži tramvaja tur nav vai ari tas kavējas 10 līdz 15 minūtes. Ierosinu dažus pirmos 4. maršruta autobusa braucienus (vai vismaz pašu pirmo – pulksten 4.35) sākt nevis, no Kuršu ielas, bet gan no Dienvidrietumu mikrorajona.»
Var strīdēties, vai pašlaik, kad jaunā Autobusu parka būvdarbi vēl nav pabeigti, šo priekšlikumu ir iespējams īstenot. Taču pat tajā gadījumā, ja R. Varķa ierosinājums nav reāls, jāatbild lietišķi, argumentēti, bez formālisma. Diemžēl Autobusu parka direktora vietnieks J. Sviklāns atsūtījis diezgan dīvainu atbildi: «Paskaidroju, ka centralizētā dokumentācijas apstrāde nepieļauj kāda maršruta atsevišķu reisu pagarināšanu.»
Iznāk, ka nevis dokumentāciju centralizēti apstrādā, lai pasažieriem radītu lielākas ērtības, bet otrādi – autobusu satiksme vajadzīga ... dokumentācijas apstrādei. Kur loģika? Vai tiešām zirgs jājūdz aiz ratiem?...
A. Kleins
1978. gada 7. decembris „Komunists”
Bet ka ar tramvaju?
(rubrika: no redakcijas pasta)
«Komunista» 16. novembra numurā izlasīju vēstuļu apskatu «Pasažieri sūdzas un ierosina». Tajā rakstīts par nekārtībām un trūkumiem autobusu satiksmē, izteikta lietišķa kritika un ierosinājumi. Cerams, ka vismaz daļa no tiem tiks realizēta un trūkumi novērsti. Tas ievērojami uzlabos satiksmi ar attālākiem Liepājas rajoniem.
Bet kā ar tramvaju? Taisnība, par to jau tik daudz bijis sūdzību, ka, liekas, visiem ir apnicis ar šo jautājumu nodarboties, un visi ir samierinājušies ar pašreizējo stāvokli kā neizbēgamību.
Biežie satiksmes traucējumi iedzīvotājiem sagādā lielas grūtības. Pēdējos mēnešos paiet reta diena, kad tramvajs neapstātos uz īsāku vai ilgāku laiku. Dažreiz šādi pārtraukumi pat rodas divas reizes dienā. Te tramvajs «izlēcis» no sliedēm, te nezin kāpēc apstājies ceļa vidū.
Kas tam par iemeslu? Izskaidroja ar nolietotiem vagoniem un sliktiem sliežu ceļiem, taču bieži apstājas arī jaunie vagoni. Cilvēki steidzas uz vilcienu, uz darbu, rēķinās ar tramvaju laikus nokļūt vajadzīgajā vietā. Bet izrādās, ka tramvajs atkal neiet. Nokavēts vilciens, nokavēts darbs vai kāds svarīgs pasākums, kur bija jānokļūst precīzi laikā,
Kas šādai nekārtībai par cēloni? Ko Tramvaja pārvalde domā darīt, lai neciešamais stāvoklis tuvākajā laikā tiktu novērsts? Gaidām atbildi laikraksta slejās, lai plašākas iedzīvotāju aprindas zinātu, kāpēc tik slikti strādā tramvajs un ko nodomāts darīt, lai satiksmi uzlabotu.
P. Grīnvalds
1978. gada 14. decembris „Komunists”
Mums atbild
(rubrika: no redakcijas pasta)
16. novembrī laikraksts «Komunists» publicēja vēstuļu apskatu «Pasažieri sūdzas un ierosina». šajā sakarā paskaidroju, ka vairāku iemeslu dēļ nav mērķtiecīgi sākt 3. maršruta autobusa pirmo reisu no Dienvidrietumu mikrorajona.
Nav vajadzības dublēt tramvaja reisu, kas sākas pulksten 4.35. Pēc Tramvaja pārvaldes ziņām šo reisu izmanto tikai nedaudzi pasažieri.
Pagarinot 3. autobusa maršrutu, tiktu pārkāpts valdības lēmums par šoferu darba režīmu, kas paredz pusdienas pārtraukumu ik pēc četrām darba stundām.
Autotransporta un šoseju ministrijas uzņēmumu darbības rezultātus apstrādā Rīgas skaitļošanas centrs. Skaitļojamās mašīnas nevar apstrādāt kāda maršruta pagarinātus vai saīsinātus reisus.
Pēc jaunā Autobusu parka nodošanas ekspluatācijā ir paredzams autobusu skaita pieaugums. Tad būs iespējams pagarināt vai mainīt maršrutus, nepalielinot kustības intervālus.
J. Sviklāns, Autobusu parka direktora vietnieks
1978. gada 23. decembris „Komunists”
Kā tad galu galā ir ar tramvaju?
Izlasījis laikraksta 7. decembra numurā P. Grinvalda vēstuli «Bet kā ar tramvaju?», es nolēmu avīzes lappusēs pastāstīt par problēmām, ar kurām saskārusies Tramvaja pārvalde, par tās grūtībām un bēdām. Ienāca prātā doma: «Vai tas viss ir vajadzīgs lasītājam – pasažierim?» Pasažieris taču vēlas, lai pēc piecām minūtēm, kopš tramvajs atgājis no pieturas, pienāktu nākošais, lai vagons būtu tīrs un bez caurvēja, lai tas nekāptos atpakaļ pretim braucošā tramvaja priekšā, izdarot uz pārmijām neizprotamus manevrus, lai tramvajs neskrietu nost no sliedēm, bet nogādātu pasažierus galapunktā savlaicīgi. Kā to visu izdarīt, pasažieri neinteresē.
Pagaidām var vērot pretējo. Tramvajs brauc neregulāri (ja vispār brauc), nav visai tīrs, kāpjas atpakaļ, izmainīdamies ar pretimnākošo tramvaju, un piespiež ļaužu pūļus šķērsot kājām pilsētu no viena gala līdz otram. Tas, protams, nav labi – tā es domāju kā pilsētas iedzīvotājs, kā pastāvīgs tramvaja pasažieris, kā Tramvaja pārvaldes priekšnieks.
Kur meklējama vaina? Kāpēc gadu pēc gada tramvaja satiksme izraisa pilsētas iedzīvotāju taisnīgus pārmetumus? Kādas problēmas izvirzītas Tramvaja pārvaldes darbiniekiem?
Problēmu ir daudz.
Vispirms nosaukšu iecirkņus, no kuriem katrs atsevišķi ietekmē visas pārvaldes darbu. Pirmais – tramvaja vagonu apkalpe un remonts, otrais – tramvaja ceļu kopšana un remonts, trešais – kontakttīkla kopšana un remonts, vēl – jaudas apakšstaciju apkalpošanas, remonta iecirknis, kustības dienests. Pastāv vairāki palīgiecirkņi: garāža, ražošanas iekārta, sanitārā tehnika un citi.
Visu darbu veikšanai paredzēti 120 līdz 130 cilvēki, ieskaitot pārvaldes personālu. Nav šaubu, ar tādu darbinieku skaitu varētu nodrošināt pilsētas tramvaja normālu darbu, pastāvot noteikumam, ka katrā darbavietā strādā kvalificēts speciālists. Man var iebilst: ir vajadzīga arī pieredze un kvalifikācija. Tas ir pareizi, taču mūsu apstākļos šiem diviem faktoriem ir izšķiroša nozīme, jo mūsu Tramvaja pārvaldē pastāv individuālā ražošana. Tā, piemēram, ja pie konveijera var pielikt cilvēku bez jebkādas kvalifikācijas un pēc dažām dienām viņš būs apguvis savu operāciju, tad pie mums speciālistam ar pirmo vai otro kategoriju parasti patstāvīgu uzdevumu dot nevar. Ja tas ir metinātājs, tad "viņam jāprot rīkoties ar elektriskas un gāzes metināšanas aparātiem, sametināt sliedi un plānu tēraudu, pārgriezt metāla stieni un izgriezt no loksnes vajadzīgā profila sagatavi. Ja tas ir virpotāj», viņam jāprot izgatavot vissarežģītākās konfigurācijas detaļu, jāiegriež vītne visnepieejamākajā vietā, viņam reizēm jāstrādā nevis pēc rasējuma, bet gan jāizmanto paraugs, jāvirpo riteņu pāri un bukses ar dažu mikronu pielaidi. Un to var sacīt par ikvienu speciālistu, kas piedalās tramvaja vagonu remontā un apkopē.
Bet par ko lai runā, ja speciālistu vispār trūkst. Izvēlei neatliek vietas. Esam priecīgi gan par strādniekiem ar zemām kategorijām, gan mācekļus pieņemam ar patiku.
Tradicionāli grūts mums ir stāvoklis ar elektriķiem. Tā, piemēram, oktobrī un novembrī 11 štatā cilvēku vietā Bija tikai četri, no kuriem divi vairāk nekā mēnesi nestrādāja slimības dēļ. Visā gadā stāvoklis bija tikai nedaudz labāks. Rezultātā mūsu plānotie darbi kontakttīkla un signalizācijas kapitālajā remontā, jaudas apakšstaciju apkalpošanā tika izjaukti. Spēku tikko pietika, lai uzturētu uz līnijas nepieciešamo tramvaju skaitu. Pie tam tas izdevās ne jau vienmēr. Šobrīd remonta gaidās depo atrodas puse visu tramvaja vagonu, un visi ar elektriskās iekārtas bojājumiem. Profilakses pasākumi praktiski nav rīkoti, veikti tikai steidzoši darbi, pie tam neapmierinošā kvalitātē.
Slikti izdara profilaksi – vairāk tramvaju atgriežas depo tehnisku iemeslu dēļ, tātad palielinās darba apjoms. Ja pieaug darba apjoms – vēl sliktāk veicas profilakse. Nosodāmais loks noslēdzas. Pārraut to saviem spēkiem mēs nespējam. Esam pārāk vāji konkurenti pilsētas lielajiem uzņēmumiem. Un pirmām kārtām tas attiecināms uz darba apstākļiem.
Depo uzbūvēts pagājušā gadsimta beigās un mūsu gadsimta sākumā (uz vienas no sliedēm virs apskates kanāla atrodas firmas zīme un izgatavošanas gads – 1898.). Toreiz visi pilsētas uzņēmumi atradās apmēram līdzīgos apstākļos, un tas bija zelta laiks Liepājas tramvajam. Bet gadi gāja, pilsētas uzņēmumi vērsās plašumā un attīstījās. Aiz Tramvaja pārvaldes vārtiem gan viss palika pa vecam. Pirms dažiem gadiem administrācija mēģināja ierīkot depo apskates kanālu apsildīšanu. Ieguldīja caurules, sāka intensīvi kurināt. Taču pietika atvērt depo vārtus, lai dažās minūtēs viss siltums būtu vējā. Gribējām ierīkot siltumaizvaru, bet speciālisti atzina, ka to izdarīt nav iespējams.
Aizvadītajā gadā parādījās cerība. Republikas valdība pieņēma lēmumu paātrināt jauna tramvaja depo projektēšanu Liepājā. Uz mūsu pārvaldes pieprasījumu piešķirt zemes gabalu galvenā arhitekta nodaļa deva negatīvu atbildi: vajag gaidīt, kamēr rūpnīca «Sarkanais metalurgs» uzbūvēs viaduktu pāri Brīvības ielai. Pēc visa spriežot, cerība bija iedegusies pāragri: vismaz vēl arī nākošo piecgadi tramvajnieki strādās vecajā depo.
Te nu jāatzīmē, ka ari dzīvokļu fonda mums nav un celtniecībā ar līdzdalību nepiedalāmies. Neraugoties uz to, ka mēs maksimāli izmantojam materiālās stimulēšanas fondu, darba alga dažos pilsētas uzņēmumos ir lielāka.
Un kadri mainās. «Okeāna zvejas flotes bāzē maksā vairāk», «Galantērijas kombinātā apsolīja dzīvokli», «Mašīnbūves rūpnīcā ir silti un gaiši» utt. Cilvēki, kas atnāk pēc sludinājuma laikrakstā, gandrīz vienmēr apstaigā pilsētas uzņēmumus jau otro, ja ne pat trešo reizi, un ilgāk par pirmo avansu nenoturas.
Lūdzām palīdzību pilsētas uzņēmumiem. Lūdzām Mašīnbūves rūpnīcu izgatavot skapīšus strādnieku sadzīves telpām, skrūvsolus, «Sarkano metalurgu» – atliet pārmijas, Lauksaimniecības mašīnu rūpnīcu – izgatavot šo to no iekārtas. Bez tam kā šīs rūpnīcas, tā arī Vispārējās celtniecības trestu un Galantērijas kombinātu lūdzām atvēlēt pa vienai vietai ģimenes kopmītnēs, lai piesaistītu kadrus Tramvaja pārvaldei. Ar mazu izņēmumu, mums laipni atsacīja. Tiesa, Dzīvokļu saimniecības ražošanas pārvalde solīja iedalīt dzīvojamo māju no kapitālajam remontam paredzētā fonda un to izremontēt 1979. gadā. Tiek arī meklētas celtniecības iespējas ar līdzdalību.
Te ir vietā minēt Daugavpili. Arī tur tramvajam ne vienmēr ir veicies. Kopš tā laika ceļu remonta pienākumus uzņēmušies dzelzceļnieki, bet tramvaja vagonus remontē viena no rūpnīcām. Tramvaja pārvalde praktiski kļuvusi par ekspluatējošu organizāciju. Un darbs sokas labi.
Vai mūsu pilsēta ir sliktāka? Varbūt, nav rūpnīcu, kas varētu sniegt nopietnu palīdzību? Nebūt ne. Liepājas rūpnieciskais potenciāls ir lielāks nekā Daugavpilij, bet Tramvaja pārvalde – vairākas reizes mazāka. Jo lielo uzņēmumu vadītāji ātrāk izmainīs savu attieksmi pret vienu no vissāpīgākajām mūsu pilsētas problēmām, jo ātrāk tas nāks par labu pasažieriem.
Es atkārtoju: mums nepieciešama nopietna palīdzība ne jau no gadījuma uz gadījumu, bet gan plānveidīga, labi pārdomāta palīdzība. Tas nav mēģinājums uzvelt savas rūpes citiem. Gluži vienkārši, kā es uzskatu, nav citas izejas. Es izklāstīju mūsu vislielākās problēmas – par kadriem un ražošanas bāzi. Tagad konkrēti par atsevišķiem aizkavēšanās gadījumiem maršrutā, par satiksmes pārtraukšanu, vagonu trūkumu uz līnijas.
«Kur plāna vieta, tur plīst», – par to mēs pārliecinājāmies novembra sākumā, kad daudz nepatikšanu mums sagādāja vējš. Gandrīz katru dienu pārtrūka kontakttīkla vadi iecirknī no Līvas laukuma līdz Siguldas ielai. Tādējādi vasarā neizdarītā kapitālā remonta vietā nācās novērst biežas avārijas rudenī. Iemeslus es minēju jau iepriekš.
Vairākas reizes tramvajs noskrēja no sliedēm galapunktā. Iemesls: izļodzījies ceļa posms. Pēc šī iemesla likvidēšanas tramvajs divreiz noskrēja no sliedēm tāpēc, ka sliežu rievā bija akmeņi. Saskaņā ar mūsu statistiku, ceturtā daļa satiksmes pārtraukšanas gadījumu nenotiek vis Tramvaja pārvaldes darbinieku, vainas dēļ, bet dažādu citu iemeslu dēļ. Vainojami, kā es jau teicu, akmeņi un skrūves uz sliedēm, biežās avārijas autotransporta vadītāju vainas dēļ (gandrīz augu gadu vidēji divi tramvaji šī iemesla dēļ stāv parkā), kā arī tāpēc, ka vadus pārrauj negabarīta transportlīdzekļi, Dienvidrietumu rajonā izslēdz strāvu utt. Daudz nepatikšanu sagādā huligāni – viņi dauza vagonos logus, sagriež mīkstos sēdekļus, notraipa ar darvu rokturus. Un pirmdienas Tramvaja pārvaldē patiešām ir grūtas.
Un visbeidzot. Sajās dienās izgāja no ierindas jaudas apakšstacijas spēka transformators. Iemesls bija tas, ka uz līnijas brauca septiņi jauni vagoni, kas ir pusotras reizes energoietilpīgāki nekā vecie. Nepareizi ieregulētais aizsargrelejs tad arī izraisīja avāriju. Šobrīd apakšstacija darbojas ar rezerves transformatoru, un vagonu skaits uz līnijas ir jāsamazina. Esam uzaicinājuši speciālistus no republikas Iekārtu iestādīšanas un regulēšanas darbu ražošanas pārvaldes «Vektors», kuri šo apakšstaciju nodeva mūsu pārvaldei pirms gada.
Pēc visa sacītā var palikt iespaids, ka Tramvaja pārvaldes priekšnieks, neminēdams trūkumus savā darbā, taisnodamies atsaucas uz citiem. Nē. Trūkumu mums ir daudz, no tiem nav iespējams aizbēgt. Lai nu kā, tomēr trijos no katriem četriem dīkstāves gadījumiem vainīgi esam paši. Joprojām nav izstrādātas tramvaju apkopes tehnoloģiskās kartes, slikts stāvoklis ir tehniskās kontroles jomā. Un tie ir tikai galvenie trūkumi.
Es zinu, ir bijis un paliks uzskats: vai vispār nelikvidēt tramvaju? Sājā sakarā daži vārdi tam .par labu. Pilsētās tramvajs pasažieru pārvadājumu ziņā atpaliek tikai no metro. Pat šajā mums grūtajā laikposmā tas pārvadā gadā 10 līdz 11 miljonus liepājnieku – gandrīz miljonu katru mēnesi. Ne velti daudzu pasaules valstu periodiskajā presē parādās aicinājumi atgriezties pie tramvaja kā pie visperspektīvākā transporta veida. Jo tramvajs darbojas ar pašu universālāko enerģiju, pie tam nepiesārņo gaisu ar izplūdes gāzēm. Un, visbeidzot, mūsu pilsētā, kas izstiepusies gar jūras krastu, droša divvirzienu tramvaja satiksme var nodrošināt pusi no visiem pasažieru pārvadājumiem.
Nobeigumā gribu apliecināt, ka Tramvaja pārvaldes kolektīvs daudz dara, lai uzlabotu iedzīvotāju apkalpošanu. Tas vēl vairāk pūlēsies šajā ziņā. Taču mēs ļoti vēlamies, lai mūsu lūgumus pēc palīdzības atbalstītu pilsētas un rūpniecības uzņēmumu vadītāji.
V. Grigorjevs, Tramvaja pārvaldes priekšnieks