1989. gads 27. aprīlis „Komunists”
Sociālistiskās sacensības rezultāti 1989 gada 3 mēnešos

(...)
Transporta organizāciju grupā pirmo vietu, ceļojošo Sarkano karogu un pir­mās pakāpes diplomu piešķirt Signalizā­cijas un sakaru distances kolektīvam. Otro vielu un otrās pakāpes diplomu – 16. ATU kolektīvam, trešo vietu un tre­šās pakāpes diplomu – Lidostas kolektī­vam. Atzīmēt Latvijas celtniecības auto­transporta ražošanas apvienības 3. ATU, Tramvaju pārvaldes, Vagonu depo, Iz­pildkomitejas ATU labo darbu.
(...)

1989. gads 14. septembris „Komunists”
Nav kur apsēsties
(rubrika: no redakcijas pasta)

Klaipēdas ielas mikrorajonā pašlaik ierīko celiņus. Uzskatu, ka nepieciešams ierīkot gājēju celiņu gar mikro­rajona galveno iebraucamo ceļu pie namiem Nr. 72 un 82. Ceļš diezgan šaurs (sevišķi pie mājas Nr. 82). Ziemā ceļa vidus izbraukāts slidens, bet ceļmalā sniega kupe­nas. Gājēji ir apdraudēti, jo šeitnotiek diezgan dzīva mašīnu kustība. 
Vai nevarētu pie Vecliepājas tirgus tramvaja piestāt­nēm (uz vienu un otru pusi) uzstādīt vairākus soliņus? Parasti priekšpusdienā simtiem liepājnieku ar smagām tirgus somām rokās jāgaida tramvajs, nav kur apsēsties.

L. Ozoliņa

Liepājas pilsētas Izpildkomitejas Komunālās saimniecī­bas pārvalde paskaidro, ka celiņus Klaipēdas ielas mik­rorajonā ierīko Labiekārtošanas kombināts pēc 9. DER pasūtījuma. 
Kas attiecas uz soliņiem tramvaju pieturā pie tirgus, paskaidroju, ka sakarā ar to,ka ietvetramvaju pieturā pie tirgus virzienā uz pilsētas centru ir šaura, tur nav iespējams izvietot vairāk soliņu. Veicot Rakstvežu ielas daļēju restaurāciju, tiks risināts jautājums tramvaju pieturas labiekārtošanai. 
Kas attiecas uz soliņiem ielas pretējā pusē, tad pa­skaidrojam, ka tur soliņu skaitu nav nepieciešams palie­lināt, jo tramvaju kustības intervāls ir 6 – 7 minūtes.

V. Dronovs, komunālās saimniecības pārvaldes priekšnieks

1989. gads 14. septembris „Komunists”
(Paziņojums)

Tramvaju pārvaldes administrā­cija un sabiedrība uzaicina biju­šos darbiniekus un pensionārus 29. septembrī piedalīties tramvaja 90 gadu pastāvēšanas jubilejā. Pieteikties līdz 20. septembrim per­sonīgi vai pa tālr. 24536, 23683.

1989. gads 21. septembris „Komunists”
Visu mīlētais un...

Liepājas tramvajam šomēnes cienījama jubileja – 90 gadi. Pacietīgi gai­dīts un reizēm līdz sirds dziļumiem neieredzēts tas, šķiet, bijis visus savus ilgos darba gadus.
Kā 1899. gada 8. (20.) septembrī ziņoja «Libausche Zeitung»: «Elektriskais ielu dzelzceļš. Vakar pulksten astoņos vakarā posmā starp spēkstaciju un Eļļas ielas krustojumu, notika pirmais izmēģinājuma brauciens, un, kā mēs dzirdējām, tas pilnīgi apmierinājis uzņēmēju.
Jau pagājušā gadsimta 80. gadu beigās pilsētas valde sāka domāt par zirgu traumvaja ierīkošanu Liepājā. Rīgā šāds satiksmes līdzeklis darbu sāka 1882. gadā. «Konka» Liepājā tomēr neparādījās.
1896. gada 14. decembri līgumu par tramvaja būvi Liepājā parakstīja pil­sētas galva Adolfijs un «Nirnbergas kontinentālās biedrības priekš elektris­kiem uzņēmumiem» pārstāvis.
Tramvaja oficiālās atklāšanas dienā pirmajās stundās publiku pārvadāja bez maksas, kas izsauca lielu ļaužu pieplūdumu. Vienlaikus ar lielo notikumu tramvajam radās neparedzētas grūtības. Pilsētas zēniem elektriskais dzelzceļš šķita pavisam dīvaina parādība parastajā, mierīgajā ormaņu kustībā. Puikas mēģināja traucēt tramvaja gaitu, lecot uz kāpšļiem, metot akmeņus uz sliedēm un aizsprostojot ceļu, drūzmējoties uz sliedēm. Lai izvairītos no iespējamiem nelaimes gadījumiem, direkcija publicēja noteikumus kārtības uzturēšanai. Daži no tiem skan tā: 
• Ormaņiem atļauts braukt pa to ielas pusi, kur nav sliežu. Ari tad tikai soļos.
• Dzirdot ceļa signālus, publikai jāatbrīvo sliedes, jāaizdzen no tām ari ganāmpulks.
• Aizliegts bojāt ceļa segumu, pieskarties elektriskajiem vadiem, tāpat aizliegts kāpt elektrisko vadu stabos.
Liepājā tramvaja kustības ātrums bija tīri prāvs tam laikam – 15 km/st. Bet ormaņiem šāds konkurents nu nemaz nebija pa prātam. Viņi iesniedza kolektīvu prasību pilsētas valdei atlīdzināt zaudējumus, kas ceļas braucēju samazināšanās dēļ. Tomēr šo pieprasījumu noraidīja.
Liepājas tramvajs piederēja franču akciju sabiedrībai, kuras galvenais kantoris atradās Parīzē. Vagoni nebija jauni, bet kārtīgi izremontēti. Tos saņēma no Beļģijas.
Viens brauciens pēc to laiku cenām maksāja pat ļoti dārgi: pirmajā klasē 7 kapeikas, otrajā — piecas. Skolniekiem divas kapeikas. Liepājā bijušas vairākas tramvaja līnijas, kas līdz mūsu dienām nav saglabājušās.
Līdz pirmā pasaules kara beigām apkalpojošajā personālā bija tikai vī­rieši, bet vēlāk par konduktorēm atļāva strādāt arī sievietēm. Tramvaju saimniecības darbiniekiem bija savas atšķirības zīmes un speciāla forma. Vagoni bija greznoti ar pilsētas ģerboni.
Apkalpojošajam personālam darba apstākļi nebija no vieglajiem. Vagona vadītājs strādāja desmit stundas dienā, visu laiku stāvot uz atklātas plat­formas. Svētku dienās, kad palielinājās pasažieru skaits, tika izmantoti papildu vagoni.
Pēc Lielā Tēvijas kara tramvaju satiksmi Liepājā atjaunoja 1945. gada 7. novembrī. Līdz piecdesmito gadu beigām tika izmantoti Liepājā būvētie un Rīgas TTP dāvinātie vagoni. Pilsētā pēc kara bija trīs tramvaja līnijas: Nr. 1 – no rūpnīcas «Sarkanais metalurgs» līdz Līvas laukumam, Nr. 2 – no Raiņa ielas līdz dzelzceļa pārbrauktuvei, Nr. 4 – no dzelzceļa pārbrauk­tuves pa Sarkanarmijas ielu līdz gaisa tiltam.
Sājos deviņdesmit gados Liepājas iedzīvotāji tomēr no sava tik senā transporta līdzekļa nav atteikušies. Tas ir vajadzīgs, neskatoties uz to, ka ārsti iesaka vairāk staigāt, nevis pārdesmit metrus ļaut sevi pavizināt.
Arvien lielāku popularitāti mūsdienās tramvajs iegūst ārzemēs – tas ir pietiekoši ātrs, izdevīgs un, galvenais, ekoloģiski tīrs transporta līdzeklis. Tramvajam uzsākot gaitu, trotuāra malā stāvošie vis nepaliek zilu dūmu mākonī, gaidīdami, kad lēni prom līgojošajam «Ikarusam» labpatiksies pa­braukt pietiekoši tālu, lai atkal izdotos ieelpot mazliet svaiga gaisa.
Tramvaju pārvaldes priekšnieks Jevgeņijs Mackevičs ir pārliecināts, ka pilsētā noteikti ir nepieciešams paplašināt tramvaja kustību. 1990. gada martā ir jābūt gatavam jaunā tramvaju ceļa projektam. To izstrādā institūts «Pilsētprojekts». Ja izdosies, 1991. gadā tiks uzsākta jaunās Ezerkrasta tram­vaja līnijas celtniecība. Tramvaji kursēs pa Vaiņodes ielu līdz ezeram. Līni­jas garums – 2400 metri. 
Ik dienas, ja nav gadījusies kāda neparedzēta kļūme, uz līnijas izbrauc 12 vagonu. Pirmā tramvaja līnija ir 12,8 kilometrus gara. 
Liepājas tramvajam – deviņdesmit. Daudz. Bet paies vēl desmit gadi, un jubilejas reize būs ar trim cipariem rakstāma. Paldies visiem tiem Tramvaju pārvaldes darbiniekiem, kuri savai darbavietai bijuši uzticīgi ilgus gadus – A. Gravām, E. Riškinai, I. Leimanei, V. Supstikai, A. Krilovai. Paldies vi­siem, kas ik dienas gādā par to, lai tramvaja gaidītāju pulciņus pieturvietās pārņemtu priecīgs noskaņojums, šurpbraucoša tramvaja siluetu ieraugot.

D. Mikuļska

Attēlos:

Tramvaja satiksmes atklāšana 1945. gada 7. novembrī.
Pirmais Liepājā būvētais tramvaja vagons 1950. gada martā.

1989. gads 12. oktobris „Komunists”
Bija arī līnija ? 3
(atgriežoties pie publicētā)

Mani rakstīt pamudināja 21 septembrī laikrakstā ievietotais D. Mikuļskas raksts „Visu mīlētājs un...” Šajā rakstā ir tāda neprecizitāte, ka pēc kara pilsēta esot bijušas tikai trīs tramvaja līnijas – Nr. 1, Nr. 2 un Nr. 4. Kāpēc nekas nav stāstīts par tramvaja līniju Nr. 3? Līniju Nr. 3 pēc kara ar talku palīdzību izbūvēja Velnciemā. Tā gāja pa sarkanas flotes un Mežu ielām. Šīs līnijas mūžs nebija ilgs, tomēr vēstures dēļ to vajadzēja pieminēt, jo ne visi liepājnieki to zina.
Kā tapa tramvaja līnija Nr. 4? Līniju Nr. 2 sadalīja divos posmos.
Piecdesmitajos gados līnijas Nr. 2 viens gals bija Rožu laukums, kur tramvajs apgriezās braukšanai atpakaļ virzienā, bet otrs galapunkts bija pie Gaisa (agrāk Kalpaka) tilta. Tā kā tramvaja līnija šķērsoja dzelzceļu, tad resori nevarēja vienoties, kuram kuru reizi pārbrauktuve jāremontē, un līniju sadalīja 2 posmos. Līnija Nr. 2 noslēdzās pie pārbrauktuves, bet otrā puse radās līnija Nr. 4, jo Nr. 3 jau bija. Daudzie braucēji bija neapmierināti, jo, lai aizbrauktu līdz Gaisa tiltam, nu bija jāpērk 2 biļetes. Kā to lietu atrisināja, vai pārsēžoties vajadzēja pirkt jaunu biļeti, vai varēja izmantot to pašu, neatminu.
Rakstā ir minēts, ka šodien tramvaja līnijas garums ir 12,8 km. Es to neapstrīdu. Būtu gan gribējis uzzināt, kāds bija pirmskara tramvaja līniju garums Liepājā. Vienas līnijas garums bija no Līvas laukuma līdz apmēram tai vietai, kur tagad ir galapunkts pie „Sarkanā metalurga”. Bet otrā, kā mēs tolaik saucām – kara ostas tramvaja līnija, gāja no Gaisa (Kalpaka) tilta pa Sarkanarmijas – Raiņa – Rīgas – Ļeņina ielu līdz K. Marksa ielai. Tad pa šo ielu tālāk līdz Padomju prospektam. Pa prospektu līdz sanatorijai. Garām Peldu iestādei pa Komjaunatnes ielu līdz Uzvaras ielai. Vai tramvaja līnija tagad ir garāka vai īsāka par tā laika līnijām? Tramvaju parkā tādām ziņām vajaga būt.
Tas ir labi, ka ir ieplānots tramvaja līniju pagarināt līdz ezeram. Bet kā būtu derējis otru galu pagarināt līdz pilsētas jaunajai slimnīcai! Tas paliek tikai sapnis, jo priekšā ir nepārvaramās resoru barjeras. Labāk tad runāsim par ekoloģiju, bet elposim tās pašās autobusu izplūdes gāzes, jo tā taču ir vieglāk, nav nekādu problēmu.

H. Birznieks

Paldies H. Birzniekam par šo vēstuli! Liepajas vēstures mozaīka kļuvusi par vienu aizgājušā laika brīdi bagātāka. Neviļus rodas doma par to, cik daudz interesantu, jaunākajai paaudzei nezināmu faktu un notikumu glabājas veco liepājnieku atmiņā. Rakstiet mums!

D. Mikuļska

1989. gads 2. novembris „Komunists”
Ar skatu rītdienā

(...)
Daudz pilsētas iedzīvotāju sūdzību izraisa trans­ports, it īpaši autobusu satiksme. Autobusu parkā īsā laikā jāizveido tādi apstākļi, lai cilvēki būtu ieinte­resēti tur strādāt par šoferiem, jānosaka pieņemama darba samaksa, jāizveido normāli apstākli līnijā strādā­jošo šoferu atpūtai, nododot ekspluatācijā dispečeru centru Suvorova ielā, līdz 1. decembrim jāpabeidz pilsē­tas centrālo ielu remonts.
Kas attiecas uz tramvaju satiksmi, tad izdevumi tramvaju uzturēšanai pilsētā palielinās, bet zaudējumi sa­sniedz 401 tūkstoti rubļu. Viena cilvēka pārvadāšanas pašizmaksa sasniedz 5,52 kapeikas, bet mēs maksājam tikai 3 kapeikas. Vajag vai nu palielināt braukšanas ce­nu līdz 6 kapeikām vai lūgt dotāciju no pilsētas budžeta, kas diez vai ir pieņemami jaunajos apstākļos. Līdzī­ga situācija ir arī autotransportā, kur braukšanas cena autobusos pilsētas robežās jāpalielina līdz 10 kapeikām par braucienu vai jāmeklē iespēja iznomāt autobusus. 
(...)

Materiālu sagatavoja D. Meistare

1989. gads 18. novembris „Komunists”
Mēnešbiļešu medības..,
(rubrika: no redakcijas pasta)

Lūdzam ar jūsu starpniecību noskaidrot, kāda iemesla dēj oktobrī nebija iespējams nopirkt tramvaja mēneša bi­ļetes. 
Jau septembra beigās simtiem cilvēku skraidīja pa vi­siem Liepājas preses apvienības kioskiem, steidzās no vie­na tramvaja otrā cerība iegādāties mēneša kartītes, bet viss velti... 
Vai šis biļetes netika savlaicīgi sarūpētas kāda birokrā­ta vainas dēļ, vai arīdzan tās oktobri vispār nebija pa­redzētas?

T. Šiliņa un vēl 2 paraksti

Liepājas pilsētas Tramvaju pārvalde paskaidro, ka sa­karā ar papīra deficītu valstī, tipogrāfiju pārslogotību, Komunālās saimniecības ministrijai netika izpildīts pasū­tījums mēneškartīšu izgatavošanai Liepājas tramvaja pa­sažieriem. 
Pēc Latvijas PSR ražošanas apvienības poligrāfijas un grāmatu tirdzniecības Izdevniecības vienreizējas at­ļaujas – tramvaju mēneškartes tiks izgatavotas Liepājas tipogrāfijā un NO 1. DECEMBRA BŪS PĀRDOŠANA, 
Atvainojamies par sagādātajām neērtībām mušu pastā­vīgajiem pasažieriem.

J. Mackēvičs, Liepājas Tramvaju pārvaldes priekšnieks

1989. gads 7. decembris „Komunists”
Partijas pilsētas komitejā

Nereti pats darba kārtības punkts pietiekami skaidri un viennozīmīgi izsaka negatīvo nostādni attiecīgajā jautājumā, Tā arī šajā reizē Partijas pilsētas komitejas biroja sēdē aplūkojamais jautājums «Par Tramvaju pārvaldes partijas orga­nizācijas neapmierinošo darbu» īpaši neviesa cerības optimismam. 
Ne velti biroja locekļu Tramvaju pārvaldes pirmorganizācijas bijušajam sekretāram J. Perepečam uzdotie jautājumi: kā izprast tādu bezatbildību, kas traucēja Savlaicīgi iekasēt biedru maksas un organizēt partijas sapulces, vai Partijas pil­sētas komitejas kurators atteicās palī­dzēt, – un citi tā vien vedināja uzdo­mām, ka sekretārs bijis pārlieku inerts, bezatbildīgs, nedisciplinēts, kā ari pārējie organizācijas komunisti nav centušies vai nav bijusi ne griboši, ne varoši, lai iz­mainītu radušos situāciju šajā skaitliski nelielajā partijas organizācijā. Ari Par­tijas pilsētas komitejas organizatoriskā darba nodaļas darbiniekiem enerģijas pie­trūcis pirmorganizācijas darbības kontro­lei, nemaz nerunājot par konkrētu palī­dzību. 
Partijas pilsētas komitejas birojs no­lēma komunistam J. Perepečam izteikt stingru rājienu ar ierakstu uzskaites kar­tītē par to, ka ir izvairījies no partijas organizācijas sekretāra pienākumiem, pārkāpis partijas disciplīnu. 
Birojs vērsa uzmanību uz to, ka Parti­jas pilsētas komitejas organizatoriskā darba nodaļa (nodaļas vadītājs O. Mantuļņikovs) nav pietiekami enerģiski rīko­jusies, lai novērstu trūkumus TP partijas pirmorganizācijas darbā, bet šīs nodaļas instruktoram S. Antonovskim aizrādīts par viņa necilo palīdzību pirmorganizācijai. Bet organizatoriskā darba nodaļai uzdots sniegt praktisku palīdzību šai pirmorganizācijai, lai pilnveidotu politis­ko, organizatorisko un ideoloģisko darbu.
(...)