1995 год 6 июля «Рита Экспресис»
Лиепайский трамвай. По рельсам к столетнему юбилею

Лиепая – один из трёх латвийский городов, где по рельсам, гремя и громыхая, ходит трамвай. Хозяйство трамвайного парка весьма обширно – примерно 120 человек и 19 трамваев. По будним дням и субботам на линию выезжают 8 трамваев, а по воскресеньям – 5, «Лиепаяс трамвайс» через 5 лет будет отмечать столетний юбилей, в этом году он отметил 95-й год рождения.

Когда-то в Лиепае были даже три трамвайные линии…

…ну, только осталась одна. Первая трамвайная линия в Лиепае шла от улицы Ригас (у «Энергоконтроля») по улице Бассейна до улицы Райня. Конечно, людям было бы намного удобнее, если бы и в Эзеркраст, Тосмаре и Зелёную Рощу можно было бы уехать на трамвае. В своё время был разработан проект трамвайной линии от Юго-западного района до Эзеркраста, но, чтобы его реализовать, был бы необходим, по крайней мере, миллион латов. Конечно, таких денег у города сейчас нет, хотя организовывался слёт латышей-лиепайчан всего мира, который жертвовал значительные средства на эти цели…
«Лиепаяс трамвайс» – предприятие самоуправления, который должен был бы получать постоянные дотации от самоуправления. К сожалению, Лиепайская дума не настолько богата, и поэтому трамвайный парк получает только единовременную дотацию в размере 25 000 латов в начале года. С этим нужно просуществовать до конца года.

Приходится складывать сантим к сантиму

Доходы трамвайного парка – дотация города, деньги за реализуемые талоны и реклама на трамвайных вагонах. Значительную сумму пришлось потерять в связи с банкротом Лиепайского коммерческого банка. Этот квартал трамвайщики начали практически с нуля. Сейчас талоны в киосках стоят шесть сантимов, а в трамвае у водителя – 10 сантимов. Если будут повышены тарифы на электроэнергию, то придётся повысить цену на талоны в киосках до 10 сантимов. Поредело количество и желающих разместить свою рекламу, что до сих пор давало хотя бы минимальный доход. Лиепайчане признали цветные трамваи, которые оживили городские улицы. Такая реклама фирме в месяц обходится только в шестьдесят латов, но остались только две фирмы, которые ещё эти деньги регулярно выплачивают.

Чешские трамваи – чудо рационализации

Статьи расходов заметно больше. Как любое транспортное средство, трамвай тоже имеет обыкновение ломаться и выходить из строя. Директор «Лиепаяс трамвайс» Юрис Константиновс рассказал, что с чешскими трамваями Лиепае не особенно повезло, потому как их конструировали чешские рационализаторы. Внешне они удались красивыми, но конструкция настолько сложна, что даже много лет проработавший электрик может их ремонтировать только «на чуй» – из схемы всё равно ничего нельзя понять. Если дума выделит всю необходимую сумму (примерно 100 000 латов), в течение трёх лет можно бы приобрести один новый трамвай. Один простой чешский трамвай стоит 240 000 долларов…
Проблемы доставляют также рельсовые пути, потому что каждый раз их ремонтировали разные фирмы и, если работа не выполняется с чувством хозяина, то нечего удивляться, что о лиепайском трамвае придумана даже легендарная загадка – что это – красное, качается и часто стоит? Поэтому теперь работники «Лиепаяс трамвайс» старательно работают над полной заменой рельсового пути. Пока ещё хватает старых запасов рельсов, но, когда они закончатся, то придётся обходиться тем, что есть, потому что рельсы стоят огромные деньги. Они производятся из специального сплава.
Для чешских трамваев детали нужно приобретать в Чехии, но часто бывают ситуации, когда необходимые детали там больше не производятся. Тогда приходится искать помощь в рижском трамвайно-троллейбусном управлении.
Чтобы поменять старый контактный провод, недавно предприятие приобрело два рулона нового провода, который стоит 6 тысяч латов за рулон. Были бы деньги – с ремонтами проблем нет.

«Зайцев» стало меньше

Чаще всего «Лиепаяс трамвайс» получает упрёки от жителей в том, что нет регулярного трамвайного движения, тогда, когда он действительно необходим, трамвай неизвестно где задерживается. Существует график трамвайного движения, но, если трамваи курсируют по этому графику, то и тогда они получают упрёки. Всем не угодишь, и, если нужно куда-то попасть, лучше всего отправляться на трамвайную остановку загодя.
Всё же чаще всего упрёки получают контролёры. Люди разные, и работа контролёра не из самых приятных. Хотя, если смотреть с точки зрения пассажира, элементарные нормы приличия были бы обязательны и для контролёра. Большая часть конфликтов всё-таки возникает по вине пассажиров, потому что некоторым езда «зайцем» представляется заманчивым приключением или жестокой необходимостью. Заработная плата контролёра зависит от количества оплаченных контрольных талонов. Постоянной заработной платы для контролёров не предусмотрено. Поэтому «охотники за зайцами» заинтересованы почаще проверять пассажиров. Конечно, бывают случаи, когда контролёр штраф берёт, а штрафной талон не выписывает. Поэтому пассажиры сами должны следить за работой контролёров и о нарушениях должны сообщать.
Большой проблемой является получение компенсаций от думы за перевозку отдельных групп людей на льготных условиях. Приходится победить не в одной войне, чтобы эти деньги действительно получить. Что произойдёт, когда дума больше не сможет компенсировать эти расходы, трудно прогнозировать, но «Лиепаяс трамвайс» тоже не настолько богат, чтобы мог спонсировать думу, ничего от неё не получая. Проблемы надо решать общими усилиями.

Лелде Виксна

На снимке: Юрис Константиновс директором «Лиепаяс трамвайс» работает три года и может рассказать много интересного об истории лиепайского трамвая.

1995 год 28 сентября «Металлург» (№ 34)
«Зелёная» и «белая» линии
Нашему городу – 370, а лиепайскому трамваю – 96

20 сентября исполнилось 96 лет с тех пор, как в Лиепае появился свой трамвай. Нередко бранимый и обговариваемый, он словно магнит притягивает к себе большую часть ежедневных будничных эмоций горожан. Но разве только будничных? Как и каждая старинная вещь, лиепайский трамвай имеет свою ауру, которую составляют не только исторические факты, но и рассказы, воспоминания и что-то ещё, что невозможно выразить словами…
В сегодняшнем номере публикуем воспоминания руководителя музея металлургов М. АРОНСОНА о городском трамвае 30-х годов.

В тех далёких, довоенных тридцатых годах в Лиепае действовали две трамвайные линии. Лиепайчане обычно говорили о «зелёном» или «белом» трамвае – из-за жестяных подвижных табличек над крышей моторного вагона, где на зелёном фоне была надпись «ул. Бривибас – пл. Ливас», а на белом фоне «Военный порт – ул. Пелду». Сами моторные вагоны были жёлто-зелёного цвета с широкой горизонтальной полосой по средней части вагона.
«Зелёная» линия начиналась на ул. Бривибас, примерно в том месте, где рельсы пересекали улицу, делая петлю. Оттуда, как и теперь, они шли через мост (в то время был трёхарочный мост через торговый канал), мимо Розовой площади, по ул. Тиргоню, ул. Куршу мимо мясных лавок через Сенной базар и до площади Ливас.
«Белая» начиналась от моста О. Калпака в Военном порту, по ул. Калпака шла через железнодорожную линию, затем по ул. Райниса, ул. Ригас, выходила также на мост, продолжалась по ул. Лиела, на Розовой площади поворачивала на ул. Грауду, затем на проспект Курмаяс, пролегала мимо купального заведения, по ул. Пелду доходила до ул. Улиха.
Двойной рельсовый путь был только на участке от перекрёстка улиц Ригас и Райня, через мост и до Розовой площади.
Поясню, как на конечных пунктах моторные вагоны готовились в обратный путь. Оба конца моторного вагона были полностью идентичны. Вагоновожатый, приехав в конечный пункт, выходил и за верёвку тянул троллейную штангу с колёсиком на конце вниз, затем обходил вагон, и с другого конца вагона вновь штанга соединялась с контактным проводом линии. В каждом конце вагона находился пульт управления трамваем со съёмными рукоятками. Их в конечном пункте вагоновожатый снимал, отцеплял ограждение с той стороны, где ранее входа не было, и перевешивал его на противоположную сторону, и шёл в тот конец вагона, который до этого был задним, а теперь стал передним.
Надо отметить, что вагоновожатый всю свою рабочую смену должен был стоять, причём в незащищённом от ветра месте, в том числе и зимой.
Прицепные вагоны были двух видов: полностью закрытые и такие, у которых была только крыша и сиденья (без стенок). Сиденья в моторном вагоне и прицепном закрытом были расположены вдоль вагона.
Обычно курсировали моторные вагоны, а прицепные использовались лишь при наплыве пассажиров. Это случалось, когда приходили поезда, кончалась смена на Драшу фабрике или при массовых каких-то мероприятиях.
Чтобы в конечных пунктах можно было совершить манёвры с прицепом, имелись отдельные участки с двумя рельсовыми путями.
В каждом вагоне находился кассир, который продавал билеты. Так же, как и вагоновожатый, он был одет в форму. Эта команда состояла только из мужчин. Цена билетов для школьников была 8 сантимов, для взрослых – 12, а билет за 15 сантимов давал право пересесть с одного маршрута на другой.
Очень характерной чертой было то, что одетые по форме мужчины – военные, железнодорожники, почтальоны, таможенники, ученики и т.д. – без напоминания уступали сидячие места женщинам. Это было неписаным законом.
На протяжении маршрута были места, где трамваи могли пропустить друг друга. Были и остановки по требованию, на которых трамвай тормозил только если пассажиры хотели выйти или зайти. Интервал движения на «зелёной» линии был короче, на «белой» линии – длиннее. Были случаи, когда регулярное движение трамваев нарушалось, но в целом могу свидетельствовать, что оно и зимой, и летом было безупречным, поскольку трамвайные работники очень сознательно исполняли свою работу. Чувство ответственности было и у пассажиров – не помню случаев, когда бы наблюдалась умышленная порча вагонов.

Рита Керве