1978 год 9 июня «Коммунист»
Ещё пять «Татр»

Трамвайное управление получило на днях из Чехословакии пять скоростных бесшумных вагонов «Татра». От пяти своих «старших братьев», которые уже эксплуатируются в Лиепае, новые отличаются улучшенной конструкцией привода.
Каждая «Татра» вмещает 128 пассажиров. Вагоны намечается выпустить на линию удвоенными. Часть водителей уже обучена, ведётся подготовка ещё одной группы.
До конца десятой пятилетки должно быть получено ещё десять трамвайных вагонов.

К. Мазайс

1978 год 13 июля «Коммунист»
Из-за трёх копеек
(рубрика: из редакционной почты)

Хорошо, когда люди живут по пословице: «Копейка рубль бережёт». Но плохо, что некоторые за три копейки теряют совесть. Я говорю о тех, кто не компостирует талоны в трамвае.
Недавно пытались проехать бесплатно учащиеся ГПТУ-48 Татьяна Луговская и Ирина Шевцова. Прошло пять дней, и такую же попытку предприняла женщина постарше – мастер завода «Лиепаймаш» Ариадна Ивановна Кузнецова. Вместе с ней была её 16-летняя дочь Светлана, ученица десятого класса 2-й средней школы. Обе грубили, царапали руки мне и гражданке Васильевой, которая помогла мне отвести разбушевавшихся пассажирок в милицию.
Оскорбляя контролёра, нарушитель порой остаётся безнаказанным, ему всё сходит с рук, а контролёр должен дорабатывать смену с испорченным настроением. Пусть прочтут о трамвайных «зайцах» их близкие и знакомые, пусть бичуют их товарищи по работе, чтобы в другой раз неповадно было так поступать!

А. Ивченко,
контролёр Трамвайного управления.

1978 год 16 ноября «Коммунист»
Пассажиры жалуются и советуют. Обзор писем
(рубрика: из редакционной почты)

(…)
«О плохом обслуживании жителей Юго-Западного микрорайона общественным транспортом говорилось и писалось немало, однако ответственные за это руководители не желают или не умеют делать что-либо существенное…» Это цитата  из письма группы жителей улицы Сигулдас. Далее авторы приводят случаи срыва рейсов.
Дело, конечно, не в том, что кто-то «не желает» или «не умеет»… Управление коммунального хозяйства сообщает, что письмо обсуждалось совместно с представителями Автобусного парка и Трамвайного управления. Случаи срыва пассажирских перевозок подтвердились.
В настоящее время перевозка жителей Юго-Западного микрорайона осуществляется трамваем (на линию по графику одновременно выходят 5 – 9 составов) и автобусом № 1 (интервал движения 10 минут). Кроме того, часть пассажиров в утренние часы пользуется автобусами экспрессами.
(…)
В целях улучшения пассажирских перевозок Трамвайному управлению дано указание в утренние часы выпускать на линию 9 составов. С 25 ноября Автобусный парк продлит маршрут автобуса № 2 с улицы Куршу до улицы Клайпедас, а с 1 декабря добавит один автобус на маршрут № 1.
А вот письмо Р. Варкиса: «По расписанию первый рейс трамвая должен начаться в 4.30, но часто трамвая нет или он опаздывает на 10 – 15 минут. Предлагаю несколько первых рейсов 4-го автобуса (или хотя первый – в 4.35) начинать не с улицы Куршу, а из Юго-Западного микрорайона».
Можно спорить о том, осуществимо ли такое предложение в настоящее время, когда строительство нового автобусного парка ещё не закончено. Но если даже предложение Р. Варкиса нереально, то отвечать надо по-деловому, аргументировано, без формализма. Между тем, заместитель директора Автобусного парка Я. Свикланс дал довольно странный ответ: «Поясняю, что централизованная обработка документации не позволяет удлинять отдельные рейсы какого-либо  маршрута».
Выходит, что не документация обрабатывается централизованно для создания пассажирам больших удобства, наоборот, автобусное сообщение существует для …обработки документации. Логично ли? Надо ли запрягать коня позади телеги?…

А. Клейнс

1978 год 7 декабря «Коммунист»
А что с трамваем?
(рубрика: из редакционной почты)

В номере газеты «Коммунист» от 16 ноября я читал обзор писем «Пассажиры жалуются и советуют». В нём говорится о беспорядках и недостатках в движении автобусов, высказывается деловая критика и вносятся предложения. Будем надеяться, что хотя бы часть из них будет реализована и недостатки устранены. Это значительно улучшит сообщение с отдалёнными районами Лиепаи.
А как с трамваем? Правда, на него было столько жалоб, что, кажется, всем надоело заниматься этим вопросом и все примирились с существующим положением, считая его неизбежным.
Частые перебои доставляют большие трудности жителям. В последние месяцы редко бывал день, когда трамвай не останавливался бы более или менее короткое время. Иногда такие перерывы случаются дважды в день. То трамвай сходит с рельсов, то неизвестно почему останавливается.
Какова причина? Объясняют такое положение износом вагонов и плохими рельсовыми путями. Но часто останавливаются и новые вагоны. Люди спешат на поезд, на работу, рассчитывают трамваем добраться в нужное место, но оказывается, что трамвай снова не ходит. Человек опаздывает на поезд, на работу или другое важное мероприятие, на которое должен был явиться вовремя.
Какова причина такого непорядка? Что трамвайное управление собирается предпринять, чтобы нетерпимое положение в ближайшее время устранить? Ждём ответа на страницах газеты, чтобы широкие слои населения знали, почему так плохо ходит трамвай и что намечено делать для улучшения движения.

Г. Гринвалдс

1978 год 14 декабря «Коммунист»
Нам отвечают
(рубрика из редакционной почты)

16 ноября в газете коммунист был опубликован обзор писем «Пассажиры жалуются и советуют». В связи с этим поясняю, что по нескольким причинам нецелесообразно начинать первый рейс автобуса 3-го маршрута из Юго-Западного микрорайона.
Нет надобности дублировать рейс трамвая, который начинается в 4 часа 35 минут. По сведениям Трамвайного управления, этим рейсом пользуются лишь немногие пассажиры.
Если продлить 3-й автобусный маршрут, будет нарушено постановление правительства о режиме работы шоферов, предусматривающее обеденный перерыв после каждый четырёх часов работы.
(…)

Я. Свикланс,  заместитель директора Автобусного парка.

1978 год 23 декабря «Коммунист»
Так что же всё-таки с трамваем?

Прочитал в газете за 7 декабря письмо П. Гринвалда «А что с трамваем?» и очень захотел на страницах газеты рассказать о проблемах, с которыми сталкивается трамвай­ное управление, о его трудностях и бедах. А потом поду­мал: «А нужно ли все это читателю-пассажиру?». Пас­сажиру нужно, чтобы через пять минут после отхода трам­вая от остановки подошел следующий трамвай, чтобы был он чистый и без сквозняков, чтобы не пятился перед встре­чным трамваем, выделывая на разъездах замысловатые маневры, чтобы не сходил с рельсов и чтобы доставил пассажиров к месту и в срок. А каким образом это будет до­стигнуто, пассажиру знать неинтересно.
Пока же наблюдается обратное: и ходят трамваи нерегу­лярно (если ходят вообще), и не ахти какой он чистый, и пятится на разъездах перед встречным трамваем, и застав­ляет толпы людей пешком пересекать город из конца в ко­нец. И это, конечно, безобразие – считаю как житель го­рода, как постоянный пассажир трамвая, как начальник трамвайного управления.
В чем же дело? Почему который год подряд трамвай вызывает справедливые нарекания жителей города, каковы проблемы, стоящие перед работниками трамвайного управ­ления?
Проблем много.
Начну с перечисления участков, работа каждого из кото­рых влияет на работу управления в целом. Первый – об­служивание и ремонт трамваев, второй – обслуживание и ремонт трамвайных путей, третий – обслуживание и ре­монт контактной сети, далее – участок обслуживания и ремонта тяговых подстанций и служба движения. Есть и ряд вспомогательных участков: гараж, производственное оборудование, сантехника и прочие. На выполнение всех работ положено иметь 120 –130 человек, включая управ­ленческий персонал. Спору нет – таким количеством ра­ботников можно обеспечить нормальную работу городского трамвая, но при условии, что каждое рабочее место будет занято квалифицированным специалистом. Мне могут воз­разить: ведь на каждой работе нужны опыт и квалифика­ция. Это верно, но в наших условиях эти два фактора име­ют решающее значение, потому что производство в нашем трамвайном управлении индивидуальное. Так, если к кон­вейеру можно поставить человека, лишенного всякой ква­лификации, и через пару дней он будет выполнять свою операцию, то у нас специалисту с 1– 2 разрядом, за ред­ким исключением, самостоятельного задания не дашь. Если это сварщик, то он должен уметь варить электросваркой и газосваркой, сварить рельс и миллиметровую сталь, разре­зать болванку и вырезать из листа заготовку нужного про­филя. Если токарь, то должен уметь изготовить деталь самой сложной конфигурации, изловчиться нарезать резьбу в самом недоступном месте, порой работать не по чертежу, а по образцу, точить колесные пары и втулки с допуском в несколько, микрон. И так каждый из специалистов, участ­вующих в ремонте и обслуживании трамвая
Не о чем можно говорить, если специалистов вообще не хватает. Здесь уж не приходится выбирать. Рады мы рабо­чим и с низкими разрядами, и учеников принимаем с удо­вольствием.
Традиционно трудное положение складывается у нас с электриками. Так, в октябре – ноябре вместо 11 человек по штату числилось четверо, из которых двое больше месяца отсутствовали по болезни. Немногим лучше положение бы­ло в течение всего года. В результате планируемые нами работы по капитальному ремонту контактной сети и сигна­лизации, по обслуживанию тяговых подстанций были сор­ваны. Сил едва хватало на поддержание требуемого коли­чества вагонов на линии. И то не всегда. В настоящее время в депо стоит в ожидании ремонта половина всего парка трамвайных вагонов, и все с неисправностями по электрочасти. Профилактики в этом вопросе практически не проводились, выполнялись только срочные работы, ка­чество которых было неудовлетворительным.
Плохо ведется профилактика – больше возвращений по техническим причинам, а значит, и увеличивается объем работы. Больше объем работы – еще хуже профилактика. Порочный круг замыкается. И разорвать этот круг своими силами мы не в состоянии. Не можем конкурировать с крупными предприятиями города. И в первую очередь это касается условий труда.
Депо было построено в конце прошлого – начале ны­нешнего века (на одном из рельсов над смотровым каналом стоит знак немецкой фирмы и год изготовления – 1898). В те времена все предприятия города находились пример­но в одинаковых условиях, и это время было золотым веком лиепайского трамвая. Но годы шли, предприятия города ширились и развивались, а за воротами трамвайно­го управления все оставалось по-прежнему. Несколько лет назад администрация сделала попытку отопления смотро­вых каналов в депо. Проложили трубы, стали интенсивно топить. Но стоило в депо открыть ворота на противополож­ных сторонах, как в считанные минуты все тепло выдувало, и снова в депо снег не таял. Хотели установить теплозавесу, специалисты нашли это невозможным.
В прошлом году блеснула надежда: правительством республики было принято решение «ускорить проектирование нового трамвайного депо в Лиепае». На запрос нашего уп­равления о выделении земельного участка отделом главно­го архитектора был дан отрицательный ответ: необходимо ждать, пока завод «Сарканайс металургс» построит виадук через переезд на улице Бривибас. Судя по всему, надежда блеснула рано: как минимум и следующую пятилетку трам­вайщики отработают в старом депо,
Здесь стоит отметить, что жилого фонда мы также не имеем и в долевом строительстве участия не принимаем. Заработная плата, несмотря на максимальное использова­ние нами фонда материального стимулирования, на некото­рых предприятиях города выше.
И кадры текут. «В ЛБОРФе больше платят», «на «Лауме» обещали квартиру», «на машзаводе тепло и светло» и т. д. Кадры, приходящие по объявлению в газете, как пра­вило, обходят предприятия города по второму, если не третьему, кругу и после первого аванса не задержива­ются.
Обратились мы за помощью к предприятиям города. Просили «Лиепаймаш» изготовить шкафчики для рабочих бытовок, верстаки, «Сарканайс металургс» – отлить стре­лочные переводы, «Лиепайсельмаш» – изготовить кое-что из оборудования, кроме этого у этих же заводов, а также у общестроительного треста и галантерейного комбината – по одному месту в их семейных общежитиях для закрепле­ния кадров в трамвайном управлении. И за редким исклю­чением получили вежливый отказ. Правда, производствен­ное управление жилищного хозяйства обещало выделить жилой дом из фонда, подлежащего капитальному ремонту, и отремонтировать его в 1979 году. Изыскиваются также возможности для участия в долевом строительстве.
Здесь уместно привести пример Даугавпилса, где тоже не всегда благополучно обстояло дело с трамваем. Но там обязанности по ремонту пути взяли на себя желез­нодорожники, ремонт трамваев закрепили за одним из заводов. Трамвайное же управление практически преврати­лось в эксплуатационную организацию. И дела быстро по­шли на лад.
Чем же хуже наш город? Может быть, нет заводов, спо­собных оказать серьезную помощь? Ничуть. Промышлен­ный потенциал нашего города выше, чем у Даугавпилса, а трамвайное управление в несколько раз меньше. И чем быстрее руководители ведущих предприятий изменят от­ношение к одной из самых наболевших проблем нашего города, тем быстрее почувствуют это пассажиры.
Я повторяю: нам нужна серьезная помощь не от случая к случаю, а планомерное, планируемое сотрудничество. Это не попытка переложить с больной головы на здоровую. Просто иного выхода, па мой взгляд, не существует. Здесь я изложил наши самые большие проблемы – кадров и производственной базы. Теперь конкретно по некоторым слу­чаям задержек на маршруте, остановок движения, малого выпуска на линию.
«Где тонко, там и рвется», – в этом мы убедились в начале ноября, когда много неприятностей доставил нам ветер. Почти каждый день происходил обрыв контактного провода на участке от площади Ливас до улицы Сигулдас. И опять вместо серьезного капитального ремонта летом пришлось устранять частые аварии осенью. Причины изло­жены выше.
Было несколько сходов с рельсов на кольце. Причина: ослаблен участок пути. Когда устранили эту причину, трам­вай дважды сошел с рельсов из-за камней, положенных л желоб рельса. Согласно нашей статистике, четвертая часть всех остановок движения происходит не по вине работни­ков трамвайного управления. Причины, разные: это, как я уже сказал, камни, болты на рельсах, частые аварии по вине водителей автотранспорта (почти круглый год в среднем два трамвая стоят в парке по этой причине), обрывы провода негабаритными транспортными средствами, отключения тока в Юго-Западном районе и др. Много неприятно­стей доставляют нам хулиганы. По субботам и воскресень­ям, организуя в меру способностей свой досуг, они бьют стекла в вагонах, режут мягкие сиденья, пачкают смолой поручни. Понедельник в трамвайном управлении – день воистину тяжелый
И последнее. На днях вышел из строя силовой трансфор­матор тяговой подстанции. Причина: на маршруте было семь новых вагонов. Вагоны эти в полтора раза более энергоёмкие, нежели старые. Неправильно отрегулированное защитное реле и привело к аварии. В настоящее время подстанция работает на запасном трансформаторе, коли­чество вагонов на линии пришлось сократить. Вызваны специалисты из республиканского пусконаладочного объе­динения «Вектор», которые год назад сдали нашему управ­лению эту подстанцию.
Из всего сказанного может сложиться впечатление, что начальник трамвайного управления пытается, не упоминая о недостатках в своей работе, оправдаться ссылками на кого-то. Нет. Недостатков у нас много, и от них никуда не денешься. Все-таки в трех случаях из четырех всех просто­ев — наша вина. Не разработаны до сих пор технологиче­ские карты обслуживания трамваев, плохо обстоит дело с техническим контролем. И это только главные недостатки.
Я знаю, было и до сих пор бытует мнение: а не ликвидировать ли вообще трамвай? По этому поводу несколько слов в защиту трамвая. Трамвай по городской пассажироперевозке уступает только метро, даже в теперешние тру­дные времена он перевозит в год 10—11 миллионов лиепайчан — почти миллион в месяц. Недаром в периодиче­ской печати многих стран мира появляются заметки о возвращении к трамваю как к наиболее перспективному виду транспорта, ведь трамвай работает на самой универ­сальной энергии, плюс ко всему трамвай не отравляет воздух выхлопами. И, наконец, для нашего города, вытя­нутого вдоль моря, надежная двухколейная трамвайная связь может взять на себя перевозку половины пассажи­ров.
В заключение хочу заверить: коллектив трамвайного управления, много делает для улучшения обслуживания населения и приложит еще "больше усилий в этом направ­лении, но хотелось бы, чтобы наша просьба о помощи на­шла отклик у руководства города и промышленных пред­приятий.

В. Григорьев, начальник трамвайного управления.