1999 год 12 января «Час»
В каждый трамвай – по муниципалу

Полиция самоуправления Лиепаи получила письмо, подписанное директором «Лиепаяс трамвайс» А. Пуксом. В письме г-н Пукс просит муниципалов оказать помощь по обеспечению порядка в трамваях.
В Лиепае только одна трамвайная линия, идущая через весь город. И многие горожане предпочитают именно этот вид транспорта. Но хулиганы не дремлют: режут пластиковые сиденья, бьют стекла, да и просто пристают к пассажирам. Потому и появилось такое письмо-просьба к муниципалам. Как пояснил «Часу» начальник полиции самоуправления Айвар Прусис, после 20 часов, особенно с четверга по воскресенье, когда люди возвращаются с концертов и из кино, его подчиненные (по два человека на единицу транспорта) будут ездить в трамваях и следить за порядком. С 14 января и начнут.

Люба Меллер

 

1999 год 13 января «Курсас Лайкс»
Планируется обновление трамвайных вагонов

Предприятие самоуправления «Лиепаяс трамвайс» разрабатывает бизнес-план для получения кредита на обновление вагонов. Для этого необходим один миллион латов. У нового директора предприятия Айгара Пукса есть и другие замыслы, как увеличить доходы и улучшить работу «Лиепаяс трамвайс». Он на эту должность назначен после того, как неудачу потерпел конкурс на пост директора «Лиепаяс трамвайс».

Будет сэкономлена электроэнергия

«Через несколько недель в Лиепаю прибудут специалисты их Чехии, чтобы оценить технической состояние трамваев и подсчитать расходы на их обновление», – рассказывает А. Пукс. В распоряжении «Лиепаяс трамвайс» находятся 19 трамваев. Обновление каждого из них стоило бы примерно 80 тысяч долларов США, что в три раза дешевле, чем приобретение новых трамвайных вагонов.
«Обновление означает, что будут заменены все детали. Старым останется только трамвайный каркас», – говорит А. Пукс. Такая перестройка позволит сэкономить 30 процентов электроэнергии, которую расходует транспортное средство. Этих сбережений, в свою очередь, будет достаточно, чтобы заплатить необходимый миллион латов кредита и проценты по кредиту.
«Ни один банк не пожелает выдать кредит предприятию самоуправления, если на него не даст гарантию само самоуправление», – рассуждает директор «Лиепаяс трамвайс». Поэтому Лиепайская дума дала задание специалистам предприятия разработать экономически обоснованный бизнес-план.
Работы по обновлению трамваев могли бы начаться в конце этого года.

Кошельки пассажиров не пострадают

А. Пукс утверждает, что заем задуманного кредита не станет причиной повышения цены за проезд. Тарифы могли бы вырасти только в том случае, если подорожают билеты в других транспортных средствах – в автобусах и маршрутных микроавтобусах.
«Но по крайней мере во время правления этой думы этого не произойдёт», – обещает А. Пукс. Есть и другие способы, как увеличить доходы «Лиепаяс трамвайс».
«В депо предприятия много неиспользуемых помещений и оборудования – токарных и других станков. Их можно было бы использовать для оказания различных услуг, например, устроить автосервис», – планирует А. Пукс. Дополнительную прибыль можно было бы получить и от воспроизведения в трамваях аудио рекламы. Соответствующее оборудование для одного трамвая обошлось бы в 400 долларов США.
В будущем планируется также в каждый трамвай поставить кондуктора. Опыт рижского трамвайно-троллейбусного управления показывает, что такое обслуживание пассажиров намного эффективнее, чем работа билетных контролёров. 
«Если мы увеличим доходы, то сможем повысить и зарплаты работников», говорит А. Пукс. Это, в свою очередь, могло бы разрешить кадровую проблему. Сейчас не хватает вагоновожатых. Молодых специалистов не удовлетворяет предлагаемая «Лиепаяс трамвайс» оплата труда – 100 латов в месяц – и они уходят работать в другое место.

Работа показалась интересной

А. Пукс в должность директора «Лиепаяс трамвайс» вступил 16 ноября прошлого года. Лиепайская дума определила для него трёхмесячный испытательный срок. Новый директор в этом городе живёт пять лет и работал на руководящих должностях во многих местах: в Лиепайском Коммерческом банке, в ООО «Рика», в судовом агентстве «Sea Star» и в юридическом отделе лиепайского самоуправления.
«Когда мэр города Улдис Сескс предложил мне эту должность, я не отказался, так как работа мне показалась интересная», – вспоминает А. Пукс. Самоуправление его выбрало после того, как на объявленный конкурс подали заявки только два претендента, которые членам думы, тем не менее, не показались подходящими для руководства предприятием.
«Курсас Лайкс» уже писал, что в августе прошлого года пост директора «Лиепаяс трамвайс» оставил Юрис Константиновс, руководивший этим предприятием семь лет. Причины своей отставки он комментировать не пожелал. Однако Лиепайская дума руководство предприятия многократно упрекало в нерентабельном хозяйствовании и в том, что предприятие содержит слишком большое число работников. Тогда на «Лиепаяс трамвайс» работало 125 человек. Сейчас на предприятии работают уже только 90 работников.

Виктор Улбертс

 

1999 год 14 января «Курсас Лайкс»
Неожиданный снег доставляет трудности

Снегоочиститель предприятия самоуправления «Лиепаяс трамвайс» очищает рельсы. Эта машина ожидающим на трамвайных остановках пассажирам устраивает основательную «пургу».

Фото: Гатис Диезиньш

 

1999 год 29 января «Яуна Авизе»
Маленькие лиепайские трамваи курсируют уже 100 лет

Одним из символов Лиепаи является трамвай – линия была открыта в 1899 году, таким образом, в этом году лиепайский трамвай отпразднует своё столетие.

С осени у городского предприятия «Лиепаяс трамвайс» новый директор – Айгар Пукс. Вступая в должность, он объехал по кругу весь трамвайный маршрут – от завода «Лиепаяс металургс» до Центрального кладбища – и признал, что трамвай для лиепайчан – очень удобное средство транспорта. А. Пукс, который сам не является коренным лиепайчанином, но уже считает себя местным жителем, утверждает, что лиепайские трамваи хотя бы уже по уровню своего дизайна значительно лучше трамваев Риги. Сейчас лиепайские трамваи не перекрашивают, но весной снова предусматривается обновить их внешний вид, появится и новая реклама.

Дотаций нет

К специальному фольклору лиепайчан можно отнести выражение – если пешеходу кажется, что транспортному средству следует уважать его желание пересечь улицу, он, подбадривая себя, может пробормотать: «Не трамвай, объедет!»
Раньше трамвай курсировал по разным городским районам. У работников самоуправления есть мысль, что и сейчас трамвайную линию следовало бы продлить до Эзеркраста, однако оборудование нового рельсового пути стоит очень дорого. В восьмидесятые годы был подготовлен проект, который продлили бы трамвайную линию до конца улицы Кемпес. С небольшими корректировками проект можно было бы реализовать и сегодня, но он стоит слишком дорого: необходимы 2 миллиона латов. Без кредита не обойтись, тем не менее существуют гарантии, что он окупится, так как с удлинением линии возросло бы и количество пассажиров. Периодически заменяются износившиеся участки рельсовых путей, но, чтобы изменить что-нибудь радикально, нужно останавливать трамвайное движение на каких полгода. И замена рельсов, и принудительный простой потребовали бы больших средств, однако «Лиепаяс трамвайс» позволить себе этого не может, потому что никаких дотаций это предприятие не получает. Единственные средства, которые перечисляются из кассы самоуправления, – это плата за бесплатные проездные карты и компенсация за проездные карты для школьников.
Лиепайские трамваи сильно износились, но покупать новые слишком дорого, так как в Чехии новый трамвай стоит 200 000 долларов. Поэтому придуман другой способ, как одновременно можно будет получить новые трамваи и вложить втрое меньше денег. В старых трамваях предусматривается сменить все двигатели, аппаратуру и оборудование. Будет достигнута и дополнительная экономия – новое оборудование потребляет на 30 процентов меньше электроэнергии.
Сейчас предприятию «Лиепаяс трамвайс» принадлежат 19 трамваев в рабочем состоянии, каждый день на линии находятся от 7 до 8 вагонов. В вечерние часы, конечно, курсирует меньше трамваев. Самый старый трамвай изготовлен в 1983 году. Сейчас, когда прошли сто лет лиепайского трамвая, немного жаль, что не сохранилось ни одного исторического трамвайного вагона. Самая старая инвентарная часть подвижного состава – изготовленная в пятидесятые годы снегоочистительная машина, которая, правда, не используется, но тем не менее находится в исправном состоянии.
В последнее время не приходилось слышать, чтобы между контролёрами и несознательными пассажирами возникали серьёзные конфликты. Директор трамвайного предприятия подчеркнул, что главное ведь не взимание штрафа, но убеждение пассажира в том, что билет нужно покупать. Есть мысли и о сотрудничестве с полицией самоуправления в деле поимки «зайцев». В Риге оплата работы кондукторов в средствах транспорта себя оправдала, но в Лиепае для этого могут возникнуть дополнительные трудности: расстояние между остановками очень небольшое – кондукторы могли бы не успеть продавать билеты в переполненном трамвае.

Дороже не станет

Пенсионеры старше 70 лет могут получать проездные карточки и ездить в трамвае бесплатно. В этом году ничего не изменится, тем не менее есть мысль попросить за эти карточки хотя бы символическую плату, потому что самоуправлению нужно знать, сколько людей ездит. Может быть кто-нибудь, кто находится совсем в отдалённом районе, тоже берёт карточку лишь потому, что она бесплатная, но на трамваях не ездит. Со скидками перевозятся доноры и школьники во время учебного года.
В киосках билет на проезд стоит 10 сантимов, однако, если кто-то не успевает его приобрести, у водителя билет покупает за 12 сантимов – дешевле, чем запрашивает Рижское ТТУ. А. Пукс утверждает, что в этом году цены на билеты определённо подниматься не будут, даже если реальная ситуация того бы потребовала. Потенциальным же кредиторам низкие расценки не нравятся: первое требование обычно – немедленное повышение платы за проезд.

Ренате Витола

 

1999 год 22 марта «Час»
Новую жизнь старым трамваям!

Директор Лиепайского трамвайного парка Айгар Пукс вступил в должность четыре месяца назад и сразу развил бурную деятельность. Суть в том, что все 19 лиепайских трамваев, средний возраст которых 13 лет, нуждаются в основательном ремонте.
Для начала г-н Пукс пригласил в Лиепаю чехов (по городу ездят именно чешские трамваи). Оказалось, что простой ремонт одного трамвайчика обойдется в 10 тысяч долларов, а новый стоит 320 тысяч. Это дорого, поэтому г-н Пукс предпринял ознакомительную поездку в шведский Гётеборг, на предприятие, ремонтирующее трамваи со всей Скандинавии. Окончательное решение будет принято только после визита шведов в Лиепаю, но уже сейчас известно, что капремонт одного трамвая будет стоить около 100 тысяч долларов плюс транспортировка на пароме, которая обойдется в тысячу (туда – обратно). Вопрос, как всегда, в деньгах. Гордума такие деньги выделить не в состоянии, но может выступить гарантом кредита, поисками которого сейчас занят директор трамвайного парка. Капитальный ремонт одного трамвая займет около месяца, одновременно шведы могут ремонтировать по пять вагончиков. И делают они это настолько успешно, что по Гётеборгу катаются 30-летние трамвайчики в прекрасном состоянии.

Люба Меллер

1999 год 11 апреля «Час» (не опубликовано)
Расскажите про трамвайчик

Директор Лиепайского трамвайного парка А. Пукс доложился депутатам о своей работе за 4 месяца и огорчил пожилых пассажиров
За прошлый год трамвайщики перевезли 5,5 млн. пассажиров (это ж сколько лиепайчане ездят, населения в городе меньше ста тысяч). 
За тот же отчетный период убытки составили 10255 латов (что почти в четыре раза меньше, чем в 1997, тогда было 39454 лата убытков). Что весьма порадовало г-на директора, назвавшего “Лиепаяс трамвайс” просто “уникальным предприятием”. Ведь трамвайный парк работает без дотаций, в том время как, к примеру в Праге дотации составляют 70%, в Гетеборге –– 50%, в Таллинне – 40 %. 
Осенью грядет столетие лиепайского трамвая и сейчас главная задача – капитально отремонтировать трамваи (“Час” об этом уже писал). Но на ремонт нужны деньги, а трамвайный парк, заработав в прошлом году около 300000 латов, примерно столько же потратил на финансирование работы предприятия. Кстати, пассажиры старше 70-ти лет до сих пор ездили бесплатно, но сейчас депутаты решили поддержать А. Пукса и утвердили следующее: впредь лицам старше 70-ти лет придется покупать месячный проездной билет, за 20% его обычной цены.
Г-н Пукс, кроме капитального ремонта депо и трамваев, лелеет и другие планы. Например, продлить единственную трамвайную линию от ул. Клайпедас до конца М. Кемпес. И то дело, ведь когда-то в Лиепае были четыре трамвайные линии.

Люба Меллер

 

1999 год 21 апреля «Рита Экспресис»
«Столетний» лиепайский трамвай

На прошедшем заседании Лиепайской думы о проделанном за те неполные полгода, что он занимает место руководителя предприятия, отчитался директор предприятия «Лиепаяс трамвайс» Айгар Пукс. Ознакомив присутствующих с экономической ситуацией мероприятия, А. Пукс заявил, что «Лиепаяс трамвайс» выглядит столетним старичком – износились и рельсовые пути, и трамвайные вагоны. Так как предприятие дотаций от самоуправления не получает, сейчас оцениваются возможности взять гарантированный самоуправлением кредит.

Экономическое положение предприятия

Предприятие «Лиепаяс трамвайс» в статусе предприятия самоуправления зарегистрировано 14 октября 1992 года, как трамвайное заведение оно существует с сентября 1899 года. Сейчас у предприятия есть 19 вагонов в рабочем состоянии, общее количество сидячих мест в них – 684 (34 в каждом). В городе только один трамвайный маршрут, его длина – 14,1 километр. В 1998 году по нему перевезено более 5,5 миллионов пассажиров. На предприятии самоуправления работают 89 человек, из них 8 работников – администрация. Средняя зарплата на предприятии – 110 латов, у администрации – 170.

Трамваям и рельсам нужен ремонт

Средний возраст находящихся на балансе предприятия вагонов – 14 лет. Практика доказала, что срок работы вагонов без капитального ремонта составляет 15 лет, это означает, что сейчас нужно начинать серьёзно думать о капитальном ремонте трамвайных вагонов. Капитально отремонтированные вагоны служат ещё 15 и более лет. До сих пор проводились лишь переговоры с целым рядом предприятий, на которых возможно провести капитальный ремонт. Выяснилось, что ремонтировать трамваи, например, в Чехии невыгодно, так как по предварительным расчётам их ремонт на предприятии Inekon group, где они и были произведены, обойдётся в 200 000 долларов США за один вагон, что составляет 62,5 % от цены нового вагона. Напротив, в шведском городе Гётеборге ремонт предлагают сделать всего за 80 – 90 тысяч долларов. Капитальный ремонт вагонов было бы возможно выполнить и на Рижском вагоноремонтном заводе. Проанализировав все возможные варианты, руководство предприятия решит, кому из потенциальных исполнителей заказа отдать предпочтение, чтобы цена соответствовала качеству.

У предприятия не хватает средств на ремонт

В распоряжении предприятия нет средств на проведение капитального ремонта трамваев. За год доходы предприятия составляют 300 000 латов, примерно такая же сумма расходуется в год на обеспечение работы предприятия. Средств не остаётся ни на очередные ремонты трамваев, ни на ремонт рельсов. Своё время отслужил и автотранспорт предприятия, его здания и постройки. Ремонт требуется и трамвайному депо, нужно создавать ремонтную базу. В этом году планируется ремонтировать также трамвайные рельсы на участке от Трамвайного моста до улицы Грауду, но самоуправление отказалось выделить деньги на эти цели. Так как ремонт рельсов на этом участке необходим, предприятие планирует брать кредит.

Объём потерь уменьшается

Прошлый год предприятие завершило с убытками в размере 10 225 латов, по сравнению с прошлым годом они уменьшились почти вчетверо. В 1997 году убытки предприятия составили 39 454 лата. Потери, главным образом, образуют амортизационные отчисления с основных фондов, а также дебиторские долги, и ещё деньги предприятия остались в Рижском Коммерческом банке.

В других местах трамвайные предприятия дотируются

Спустя четыре месяца работы на предприятии в должности директора А. Пукс сделал вывод, что городской общественный электрический транспорт не является приносящей прибыль отраслью. В других местах в мире он дотируется. К примеру, в Праге дотации образуют 70 % от расходов предприятия, в Таллинне – 40 %, в Гётеборге – 50 %, трамвай получает дотации и в Риге. «Лиепаяс трамвайс» обходится вообще без дотаций, но, хозяйствуя таким образом, предприятие может существовать только несколько лет. А. Пукс считает, что в финансировании предприятий такого типа нужно было бы участвовать государству, так как трамвай является экологически безвредным средством транспорта. Директор предприятия убеждён, что нельзя считать нормальной ситуацию, когда государство выделяет деньги автобусным предприятиям, а об электрическом транспорте не заботится.

Проекты требуют денег, но себя оправдывают

Объёмные инвестиции были бы необходимы для продления трамвайной линии до конца улицы М. Кемпес. Опросы показывают, что жители Эзеркраста с удовольствием пользовались бы трамвайным сообщением. Осуществление проекта обошлось бы в 2 миллиона латов. А Пукс убеждён, что он себя бы оправдал, так как в окрестностях улицы М. Кемпес живут 14 тысяч жителей.
На уровне идеи и мысль об установке в конце улицы Клайпедас ветряного генератора. Хотя его установка и обошлась бы в 3 миллиона латов, со временем предприятие получало бы с него прибыль. Это объясняется тем, что пока «Латвэнерго» электроэнергию у малых электростанций покупает по двойной цене.

Юбилей

В сентябре этого года «Лиепаяс трамвайс» отмечает юбилей – он создан в 1899 году и был первым электрическим трамваем в Балтии. При финансовой поддержке думы предприятие своё столетие задумало отметить с размахом. Примерно подсчитано, что на это будет нужно от 5 до 7 тысяч латов. А. Пукс во время общения с представителями средств массовой информации во время пресс-часа в думе выразил убеждённость, что такую сумму предприятие вполне может надеяться получить от самоуправления – из бюджетных средств, предназначенных для культурных мероприятий.

Уна Тице

 

1999 год 16 июня «Рита Экспресис»
«Москвич» пошёл тараном на трамвай

Вчера в 11 часов у гостиницы «Амрита», на перекрёстке перед Трамвайным мостом, произошло дорожно-транспортное происшествие – легковая автомашина «Москвич» столкнулся с трамваем. В результате трамвайное движение было парализовано более чем на час. Пассажирам пришлось ждать и терять драгоценное время, хотя, впрочем, всегда остаётся возможность воспользоваться другим транспортным средством.

Немало аварий на улицах происходит из-за поверхностности и невнимательности. Одна из таких невнимательностей вчера стала роковой для Николая. Он вёл легковой автомобиль «Москвич» по улице Кайю и, выполняя поворот на мост, не заметил, что приближается трамвай. Эта ошибка может обойтись Николаю в сто латов – такой размер штрафа, который надо заплатить, чтобы получить обратно свои водительские права. Также на время, пока Дорожная полиция оценит причины аварии и определит виновного, с водительскими правами пришлось расстаться и вагоновожатой Елене. Правила дорожного движения предусматривают, что водители автомобилей должны давать преимущества трамваю, однако в этот раз, выполняя поворот направо, водитель не заметил приближающийся трамвай и наехал на него. Трамваю никаких технических повреждений не нанесено, но автомобиль придётся подремонтировать, так как у «Москвича» пострадало левое крыло.

На снимке: На этот раз, к счастью, пострадало только железо.

 

1999 год, июнь «Работник транспорта», № 6
Столетие лиепайского трамвая

В этом году свое столетие будет праздновать лиепайский трамвай. Нужно сказать, что трамвай в Лиепае является старейшим электротранспортом в Прибалтике. Открытие трам­вайного сообщения в городе со­стоялось 28 сентября 1899 пода, одновременно с открытием в Лиепае теплоэлектростанции. Длина первой линии составляла всего несколько сот метров. В зависимости от сезона на ней эксплуатировались открытые или закрытые вагоны немецкой постройки. Стоила поездка в трамвае 10 копеек.
Все 100 лет своего существо­вания судьба лиепайского трам­вая неотрывно связана с судьбой города, с периодами подъема и страшных для города дней войны. Так, в 1910 году в городе проживало 120 ООО человек (больше, чем сегодня), трамвай планировалось пустить даже в местечко Бернаты, что в 18 км от Лиепаи, однако этому помешала первая мировая война. До второй мировой войны в городе действовало 4 трамвайные линии.
Сегодня в Лиепае трамвай­ное сообщение осуществляется по одному маршруту – от заво­да «Лиепаяс металургс» через весь город. Длина трамвайной линии составляет 6,5 км. В 1988 году Лиепайский трамвай в месяц перевозил 1 200 000 пас­сажиров в месяц. В 1998 году – 450 000. Средняя скорость на линии около 17 км/час. На ли­нии семь трамвайных вагонов движущихся с интервалом семь минут. Трамваи курсируют с 4 утра до полуночи.
На первый взгляд лиепайс­кий трамвай может показаться вышедшим из детской сказки. Маленькие аккуратные вагон­чики, плавно раскачиваясь, дви­гаются по рельсам с шириной колеи всего 1000 мм (ровно 1 метр).
Однако, несмотря на всю свою сказочность, Лиепайское городское муниципальное предприятие «Лиепаяс трамвайс» является серьезным и уважае­мым предприятием города, о чем свидетельствует тот факт, что предприятие является од­ним из крупнейших налогопла­тельщиков города. И уж тем бо­лее уникальным его делает факт, достойный занесения в книгу рекордов – это един­ственное предприятие общест­венного электротранспорта, ко­торое работает без дотации государства и города, являясь при этом рентабельным.
Побеседовать с нами на эту тему и ответить на наши вопро­сы любезно согласились директор ЛГМП «Лиепаяс трамвайс» Айгарс Пукс и главный инже­нер предприятия Валдис Биберс.
– Совершая первую по­ездку на лиепайском трам­вае, мы были удивлены от­сутствием кондукторов. Рас­скажите о системе оплаты за проезд.
– Да, мы тоже в течение одно­го месяца проводили экспери­мент с введением кондукторов. Однако его результаты вернули нас к компостерам, хотя только 15% наших пассажиров пользуются проездными билетами. Остальные 85% пользуются ра­зовыми талонами на проезд. Из них 60% приобретают талоны в киосках, а 40% – в трамвае у во­дителя. Надо сказать, что, приобретая билет в трамвае, пасса­жир платит дороже. В киоске талон стоит 10 сантимов, а в трамвае 12 сантимов, так как от­влекать водителя не желательно.
– А как же осущест­вляется контроль за оплатой проезда?
– У нас существуют штат­ные контролеры, которые рабо­тают вместе с Муниципальной полицией. Отношения с Муни­ципальной полицией у нас очень хорошие и носят особо тесный характер. Надо сказать, что по субботам, пятницам и воскресеньям с 20.00 до полуно­чи, а также во время проведе­ния молодежных дискотек, кон­цертов и прочих мероприятий в каждом вагоне на линии дежу­рят сотрудники Муниципальной полиции.
– Расскажите о лиепайс­ком подвижном составе.
– В депо всего имеется 19 вагонов типа КТ-4СУ чехосло­вацкого производства с реостат­ной системой управления. Сред­ний возраст вагонов – 14 лет. Самый новый из них ввели в эксплуатацию в 1991 году. Сей­час ведутся переговоры с не­ сколькими фирмами, в том числе, и с Рижским вагонострои­тельным заводом о реконструк­ции наших вагонов.
– Во время поездки в трамвае мы обратили внимание, что трамваи оснащены рациями. Расскажите, пожа­луйста, об их особенностях и эксплуатации.
– Радиостанции «ЛЁН Б» болгарского производства мы используем с 1993 года. Они прос­ты в эксплуатации и отлично себя зарекомендовали. Благода­ря им любой водитель может сразу же связаться с диспетчером или главным инженером. Могут и водители обменяться сообщениями о дорожной си­туации. Использование раций для обмена информацией личного характера категорически запрещено, виновные в нарушении этого запрета строго нака­зываются.
– Но, наверно, рации это не единственное, что сде­лано для людей?
– У администрации пред­приятия хороший контакт с профсоюзным комитетом, с ко­торым заключен коллективный трудовой договор. Зарплату «в конвертах» мы не платим, сле­довательно, социальный налог поступает в бюджет в полном объеме. Задержек зарплат не было. Работникам, проработав­шим на предприятии пять и бо­лее лет, предоставляется меди­цинское страхование за счет средств предприятия. Бесплатно выдается рабочая одежда и обувь. Имеется у нас и свой автобус на 22 места. Бесплатно представляем его нашим работ­никам на торжества, также ор­ганизуем экскурсии и поездки на природу.
– Какие перспективы у предприятия «Лиепаяс трам­вайс» на второе столетие своего существования?
– Будут деньги, будут и но­вые маршруты. Сейчас мы ак­тивно работаем над проектом продления существующего маршрута на 1,5 км в район новост­роек Эзеркрастс, с чем у нас связаны большие надежды.
На этом мы поблагодарили господина Пукса и господина Биберса за беседу и попросили дать нам возможность поближе познакомиться с лиепайским трамваем, проехать по городу, пообщаться с работниками. Это не составило труда, и соответс­твующее распоряжение было отдано по рации. Через две ми­нуты у депо остановился вагон, чтобы продолжить наше зна­комство с «Лиепаяс трам­вайс» из кабины водителя.
Приятной неожиданностью стало то, что вела трамвай Инга Дике, с которой мы вместе учились в 10-м училище. Трамвай, идущий по узкой колее, сильно качает, расстояние между остановками значительно меньше, чем в Риге, ниже скорость на линии. Однако при этом расслабляться не следует: движе­ние автотранспорта по улицам города очень интенсивное. Сде­лав с Интой круг по линии, мы вернулись в депо, чтобы осмот­реть стенды, посвященные ист­ории лиепайского трамвая. Свою историю лиепайские трамвайщики знают и уважают, так как без прошлого нет буду­щего.

Сергей Тюрин 
Фото Максима Душатского

P.S.: Уже собираясь домой, мы захотели увезти с собой на память частичку лиепайского трамвая. Это оказалось самой большой проблемой за всю по­ездку. Потому что на террито­рии депо так и не удалось найти втоптанную в песок гайку или болт. Повсюду царили идеаль­ная чистота и порядок: и во дворе, и в мастерских, и в каж­дом смотровом канале. У каж­дой вещи – свое место. Все болты и гайки разложены по ящичкам и полочкам

На фото:
Трамвай с разноцветной рекламой оживляет и расцвечивает городской пейзаж.
Лиепайские трамваи, так же, как и рижские, изготовле­ны в нынешней Чехии. Рекламу на трамваях заказывают как иностранные, так и местные денежные фирмы.
А в этом депо ночуют трамваи. На территории управления царит безупречная чистота.

 

1999 год 28 августа «Неаткарига Рита Авизе»
В Лиепайских трамваях с зайцами шутить не будут

В лиепайских трамваях с 1 сентября вместо привычных контролёров будут работать сотрудники фирмы «Лиепаяс апсаргс», и они эту обязанность воспринимают очень серьёзно, проинформировал «Неаткаригу» директор предприятия самоуправления «Лиепаяс трамвайс» Айгар Пукс.

Руководство «Лиепаяс трамвайс» пришло к выводу, что в контроле билетов нужно что-то менять, потому что каждый месяц, перевозя так называемых зайцев, предприятие теряет примерно от двух до трёх тысяч латов. По приблизительным подсчётам, без билета в трамваях катается более чем десятая часть пассажиров. Особенно смелы безбилетники в вечерние часы, когда контролёры уже закончили работу и отправились отдыхать.
После переговоров с охранными фирмами достигнута договорённость, что вести контроль билетов в лиепайских трамваях будет «Лиепаяс апсаргс», и это будет делаться также и после девяти вечера. А. Пукс пообещал также рейды, когда трамвай будет останавливаться между остановками и будет происходить «тотальная проверка билетов». По мысли А. Пукса, договор с этой фирмой выгоден, так как «Лиепаяс трамвайс» надеется получить деньги, которые в настоящий момент дарится безбилетникам. Ещё неизвестно, будут ли у контролёров «Лиепаяс апсаргс» во время рейдов с собой служебное оружие, потому что такое есть в распоряжении всех работников этой фирмы.
В Лиепайских трамваях проблема контролёров актуальна была всегда. В своё время на работу принимались закалённые самцы, которые не стеснялись проверять билеты также и тогда, когда принимали на душу хорошее количество зелья. После грубых боксёров это место заняли дамы в уважаемом возрасте, которые терпели фиаско, главным образом, потому, что безбилетники от них убегали или же просто посылали подальше. Затем на какое-то время лиепайский трамвай превратился в своеобразный центр по трудоустройству безработных – все, кому только было не лень, контролировали билеты. Да и сейчас контролёрами работает весьма пёстрая публика, которая не создаёт хорошего впечатления о предприятии. Возможно, привлечение серьёзной охранной фирмы вызовет у лиепайских зайцев страх и уважение и улучшит престиж фирмы.

Янис Голдбергс

 

1999 год 30 августа «Час» (не опубликовано)
Ну, заяц, погоди!
С 1 сентября в лиепайских трамваях будут новые контролёры

Как сообщил директор Лиепайского трамвайного парка А. Пукс, ими станут «люди в форме». А именно: если сейчас трамваи проверяют штатные контролеры трамвайного парка, то через несколько дней отлавливать безбилетников начнут представители SIA «Liepajas apsargs».
Г-н Пукс полагает, что новая система контроля будет экономически более выгодной, чем нынешняя, а число “зайцев” значительно снизится. Потому что контролеры из «Апсаргса», кроме обычных проверок, будут устраивать и рейды (или облавы?). 
Сейчас, по примерным прикидкам, от 10 до 20% пассажиров ездят «зайцами», воруя у трамвайного парка по две–три тысячи латов в месяц. К слову, за 1998 год лиепайские трамваи перевезли 5,5 млн. пассажиров. Трамвайный же билетик стоит 10 сантимов в киосках и 12 – у кондуктора.

Люба Меллер, Лиепая

 

1999 год 1 сентября «Курсас Лайкс»
На праздник ждём гостей, всех бывших и нынешних работников

(рубрика: моё мнение)

Только что 100-летний юбилей отметили Западные электрические сети. Исторические данные свидетельствуют, что создание электрического производства было тесно связано с созданием электрифицированной трамвайной линии, поэтому и мы готовимся к юбилейным торжествам по случаю 100-летия предприятия. По старому календарю юбилей выходит 14 сентября, по-новому – 28 сентября. Мы этот знаменательный юбилей будем отмечать 1 октября.
Мы уже начали к нему готовиться. В праздничный день по городским улицам будет курсировать раскрашенный в юбилейную символику трамвай. В нём будут накрыты столы, за которыми будут отдыхать наши гости. Мы изготовим также памятные знаки и авторучки с юбилейной символикой предприятия.
Вечером празднование состоится во Дворце Культуры металлургов. На него мы пригласим как уже находящихся на пенсии, так и нынешних наших работников, а также бывших директоров. Проблема только в том, что мы не знаем всех людей, кто когда-либо работал на предприятии. Поэтому, чтобы никому не досталось горьких переживаний из-за того, что кто-то оказался забыт, мы просим бывших работников самим дать о себе знать.
В приближении большого юбилея не хотелось бы упоминать о проблемах предприятия. За 100 лет у трамвайного парка были и лучшие времена, когда его поддерживало государство и самоуправление. Однако теперь нужно иметь выживать самим.
С 1 сентября билеты в вагонах будут контролировать работники ООО «Лиепаяс апсаргс». Это физически сильные парни, и мы надеемся, что им удастся ликвидировать бесплатные поездки, а также обеспечить порядок в вагонах в поздние вечерние часы. До сих пор контролёрами работали только женщины. Жаль, что нам пришлось их уволить, так как другую работу на предприятии предложить мы им не могли. Однако в сентябре на «Лиепаяс трамвайс» будет пять новых рабочих мест. Мы одержали победу в объявленном Службой занятости конкурсе о государственном финансировании создания дополнительных рабочих мест. Мы восстановили работу столярной мастерской, которая несколько лет назад была закрыта. Необходимо только отремонтировать крышу цеха и провести косметический ремонт, а также приобрести некоторые станки. Мы будем производить окна, двери, заготовки для мебели – в зависимости от спроса.
Есть также планы вступить в Ассоциацию пассажирских автоперевозчиков. Это даст нам больше шансов привлечь государственное финансирование в развитие предприятия. Поначалу, встретившись с руководителями рижского и даугавпилсского трамвайных парков, мы хотели учредить свою ассоциацию. Однако Ассоциация пассажирских автоперевозчиков предложила присоединиться к ним и сменить название на Ассоциацию перевозчиков пассажиров. Надеемся, что уже в следующем году мы туда вступим.

Айгар Пукс, директор предприятия самоуправления «Лиепаяс трамвайс»

 

1999 год 2 сентября «Курсас Лайкс»
Мчится в следующее тысячелетие
Лиепайскому трамваю исполняется 100 лет

Скоро исполнится 100 лет с момента, как в Лиепае открыто движение «уличной железной дороги». Причиной возникновения трамвая было стремительное развитие города, промышленности и порта во второй половине прошлого столетия. Если в 1840 году в Лиепае было 10 992 жителя, то в 1897 году их было уже 64 490. В конце прошлого века почти вдесятеро выросло и число жилых домов. Городской извозчичий транспорт больше был не в силах обслужить большой поток пассажиров и товаров, поэтому городская управа приняла решение о создании электрической трамвайной линии.

В восторге бросали камни

Строительство лиепайского трамвая было заметным событием в масштабе всей Восточной Европы. В то время во всей России курсировали только 65 вагонов [электрического трамвая] по рельсам длиной в 30,7 километров. Линии уличного трамвая в Лиепае строились одновременно с электростанцией – нынешними Западными электрическими сетями. Общая длина первых линий составляла 9,5 вёрст, или 10 километров. Трамвай начал своё движение 7 сентября 1899 года, а официальное открытие первой линии состоялось 14 сентября. В первые часы людей перевозили бесплатно. За три часа новым транспортным средством воспользовались около 5000 пассажиров. Особую радость чудо техники доставила мальчишкам – они в восторге прыгали на подножки трамвая и бросали на рельсы камни.

Создаются особые правила

Трамвай быстро завоевал доверие горожан. В среднем в день он перевозил от двух до трёх тысяч человек. Со скоростью 15 километров в час он мчался по городским улицам, молниеносно – за пол часа – отвозя пассажиров из центра города в Военный порт. Для обеспечения порядка были разработаны правила для участников движения и пассажиров. Особое требование предъявлялось к велосипедистам:  им запрещалось ездить по трамвайным рельсам.
Лиепая выделилась шириной своей трамвайной колеи. Везде в России был ширококолейный трамвай, а у нас «как в Европе» – рельсы шириною в метр. В поздние годы социализма узкоколейный трамвай курсировал ещё в Калининграде, Таллинне и Евпатории.

Кондуктор дрожит на ветру

Вагоны делились на первый и второй классы. Места первого класса были в задней части и на платформе. Здесь находились фанерные диваны, в стены были вмонтированы плафоны освещения, вентиляцию обеспечивали опускающиеся окна. Во втором классе, который находился в передней части вагона, были установлены только скамеечки. Пассажирам было запрещено перемещаться из одного класса в другой без доплаты. Цена билета в первом классе была пять копеек, во втором классе – три копейки.
Вагоновожатый, да и кондуктор, которым было запрещено находиться внутри вагона, подвергались воздействию всех ветров и непогод. В одном конце вагона была открытая платформа, там и сидел кассир. Только со временем, когда пассажирские классы были объединены и после модернизации вагонов больше не было открытых платформ, кондуктор занял своё постоянное место внутри вагона, рядом с аварийным стояночным тормозом.

Назад, не разворачиваясь

Сначала у трамваев не было обычных номеров маршрута на вагонах – было только указание на начальный и конечный пункт маршрута. Например: «Петровский рынок – Порт Александра III», нынешние «Улица Куршу – Караоста».
Со временем рельсовые пути были модернизированы, и возникали новые трамвайные линии. «Уличная железная дорога курсировала по центру, улице Грауду, мимо нынешней городской думы и по улице Алеяс. Особый переезд позволял пассажирам трамвая без пересадки доехать до моста Военного порта. Здесь для трамвайных маршрутов была оборудована особая станция – «трамвайный вокзал».
На конечных пунктах маршрутов не было обычных в наши дни колец. Места вагоновожатого были оборудованы по обоим концам вагона, рычаги управления были съёмными, и их можно было переставлять на нужное место. На конечном пункте вагоновожатый переставлял контактную штангу, пересаживался во второй конец вагона, и движение могло продолжаться в обратном направлении.

Извозчиков заставили лавировать

Газета «Либавский вестник» 1 октября 1904 года писала: «Улица Лиела, где начаты работы по укладке второго трамвайного пути, в эти дождливые дни выглядит в высшей степени нелепо. По причине тесноты, возникших из-за больших куч камней, извозчики вынуждены лавировать. Начатые работы невольно вызывают недоумение: почему второй путь укладывается по середине улицы, а не с краю у тротуара». Непонимание вызывала бесхозяйственность, потому что именно середина улицы в ширину двух экипажей была вымощена шведской брусчаткой – так называли тёсаный булыжник. Между тем края улиц выкладывались обыкновенным булыжником. До 1904 года трамвай по улице Лиела курсировал по краю улицы, вдоль тротуара, со стороны чётной нумерации домов.

У трамвайщиков будет праздник

Сегодня по единственной городской трамвайной линии курсируют 19 вагонов. Общая длина рельсов в обоих направлениях составляет около 14 километров. 90 работников Трамвайного управления столетие своего предприятия отметят 1 октября. В честь этого события начнёт курсировать особым образом оформленный трамвай. Дизайн его оформления, а также юбилейную эмблему разработал художник Юрис Синицкис. Раскрашенный в цвета городского флага – зелёный и красный – и украшенный историческими фотографиями вагон введёт лиепайские трамваи в следующие столетие и тысячелетие.

Юрис Ракис, Владимир Мицкевич

 

1999 год 8 сентября «Рита Экспресис»
Самая старая уличная железная дорога в странах Балтии накануне юбилея

14 сентября по старому и 28 сентября по новому стилю предприятию самоуправления «Лиепаяс трамвайс» – самой старой уличной электрической железной дороге в Балтийских странах – исполняется 100 лет. Коллектив важный юбилей решил отметить в первые выходные октября.
Чтобы лучше понять настоящее, мы решили оглянуться в прошлое, так как любимое средство общественного транспорта на протяжении всего времени было и сейчас остаётся неразрывно связанным с ростом нашего города.

Капиталистическая промышленность в России начала стремительно развиваться в конце прошлого века. С открытием железной дороги, соединившей Лиепаю с разветвлённой сетью Российских железных дорог и богатыми хлебом южными областями соседней страны, набралась сил торговля и промышленность, улучшилась перевозка пассажиров и багажа в городах. В это время возникла мысль построить уличную железную дорогу и в Лиепае.

Договор о строительстве электрического трамвая подписан в 1896 году

Городская управа объявила конкурс, после которого было признано, что самые выгодные условия предложило «Нюрнбергское Континентальное общество для электрических предприятий». Договор 14 ноября 1896 года подписывают тогдашний городской голова Адольфи и представитель Нюрнбергского континентального общества, урождённый почётный гражданин Бернгард Бенъяминович Манасевич. В 1899 году город упомянутой фирме выдал концессию, по которой общество имело право пользоваться плодами сего начинания 40 лет. После этого железная дорога переходит бесплатно в собственность города. Длина строящихся линий – «Военный порт – улица Пелду» и «Улица Бривибас – Сенной рынок» предусматривалась в 10,423 километра.

Извозчики трамвай считали конкурентом

Уже в начале сентября 1899 года состоялась первая испытательная поездка от электрической централи (сейчас улица Ригас, 56) до железнодорожного переезда на улицу Элляс. Для поддержания порядка в сообщении дирекция 13 сентября в городских газетах опубликовала правила сообщения электрической железной дороги, сделав в них особый упор на отношениях трамвая и извозчиков, а также пассажиров и кондукторов. Определёна и плата за проезд. Более высокой она была в первом классе, более низкой – во втором. Соответственно 5 и 3 копейки, а для школьников 2 копейки. Официальное открытие уличной железной дороги состоялось 14 сентября 1899 года. Лиепайские рабочие приветствовали новое средство сообщения, но извозчики его считали конкурентом и подали в управу требование возместить убытки, возникшие из-за уменьшения количества пассажиров. Оно, конечно, было отвергнуто.

Чтобы выкупить сеть железной дороги, заложено городское имущество

В 1914 году закончились первые пятнадцать лет работы лиепайского трамвая. Городская управа, в которую входило много акционеров железной дороги «Лиепая – Айзпуте», продлила договор ещё на 15 лет с условием, что трамвайное предприятие должно участвовать в содержании разорившейся железной дороги. С 1901 года Нюрнбергская фирма перешла в распоряжение французского общества. В течение первых 30 лет работы вложенные в предприятие средства уже полностью себя окупили, а акционеры – получили большие дивиденды.
Лиепайские власть предержащие не хотели упускать такой «жирный кусок» и решили с 1 ноября 1928 года электрическую централь со всей сетью уличной железной дороги выкупить у французского общества за 1 миллион 600 тысяч латов. Чтобы получить эти средства, городу пришлось заложить в Латвийский государственный банк и в ипотечный банк много городского имущества – купальное заведение, музей, городское садоводство, скотобойню, здание полиции и больницу.

Во времена Латвийского независимого государства лиепайский трамвай терпел убытки

Руководители независимого государства свою политику ориентировали на развитие сельского хозяйства. Начиная с 1929 года, число пассажиров в Лиепае год от года уменьшалось, что ясно свидетельствовало об упадке промышленности и безработице. Если в 1929 году трамвай перевёз 2768,5 тысяч пассажиров, то в 1933 году только 207,7 тысяч человек.
Заглянув в газеты тех дней, мы можем прочесть изложение мнения руководителя технического отдела Лиепайской городской управы Цеплевича: «Старые городские трамваи больше не отвечают требованиям настоящего времени, а ремонтировать и перестраивать их невыгодно, из-за чего городская управа решила трамвайное движение постепенно ликвидировать. С 1 октября 1939 года сообщение будет прервано на линии, идущей от площади Роз в Тосмаре. (Имеется в виду линия к Военному порту.) Вместо трамвая сообщение будут поддерживать автобусы. Трамвайные рельсы будут сняты, и те из них, что будут признаны годными, будут использоваться для ремонта остальных линий, изношенные же отправят на переплавку. Зимой движение будет прекращено и на линии «Площадь Роз – улица Пелду», и оно будет возобновлено только летом – во время купального сезона. В будущем предусматривается ликвидировать и линию «Улица Клайпедас – площадь Ливас», так как городская управа признала, что эксплуатация трамвая обходится дороже, чем автобуса, и в предыдущие годы трамвайное сообщение работало с большими доплатами самоуправления». Надо отметить, что цена трамвайного билета тогда была от 12 до 15 сантимов.

В годы немецкой оккупации рельсы были изношены и разрушены

В 1940 году, когда в Латвии установилась Советская власть, в Лиепае открылись ворота заводов, и тысячи рабочих возвратились на свои рабочие места. С возрождением промышленности возродился и транспорт. 15 сентября 1940 года рабочие Электрического и газового хозяйства собрались во дворе [предприятия], чтобы совместно отметить восстановление трамвайного сообщения с Тосмаре. (Имеется в виду линия к Военному порту.) После торжественных речей представители рабочего комитета газеты сообщали: «…работники предприятия заняли места в украшенных зеленью вагонах и отправились в первую поездку в Тосмаре. У [фабрики] «Плуто» трамвай остановили жители улицы Сарканармияс, они вручили цветы работникам и украсили первый трамвай цветочными гирляндами. Насколько было необходимо восстановление этой линии, указывает то, что 15 сентября (1940 года – В.Б.) были перевезены 2834 пассажира, тем временем как автобусы на той же самой линии могли перевезти неполных восемь сотен пассажиров. Кондуктор Спицинс один продал круглую тысячу билетов – такой рекорд достигнут впервые».
Во время немецкой оккупации трамвайные вагоны и рельсовые пути были изношены и разрушены, но уже в первые послевоенные дни коллектив городского трамвайного заведения начал восстанавливать хозяйство своего предприятия. Осенью 1945 года лиепайчан снова приветствует старый друг – трамвай. Каждый год входили в строй всё новые отремонтированные вагоны, улучшались изношенные рельсовые пути, а вагонах устанавливались более мощные современные моторы. В восстановлении трамвая после войны были вложены почти 2 миллиона рублей, и в 1947 году трамвай городскому коммунальному хозяйству уже принёс прибыль. Стремительно росло количество проезженных вагонокилометров и перевезённых пассажиров. Если осенью 1945 года в Лиепае было только два моторных вагона с прицепами, то в 1949 году уже девять вагонов с шестью прицепами. На 50-ю годовщину Лиепайского трамвая первые моторные вагоны при реконструкции получили отдельную кабину для вагоновожатых. Год спустя был сдан в эксплуатацию первый четырёхосный моторный вагон. До 1959 год ремонтные помещения депо были неотапливаемыми, и это затрудняло работу. В 1959 году была построена котельная, оборудовано центральное отопление. Из ГДР были получены 11 новых трамвайных составов.

Чтобы не опоздать на поезд, лиепайчане на вокзал топали пешком

17 июня 1964 года проходит заседание Исполнительного комитета, на котором констатировано: «…трамвай – самый удобный и более всего используемый городской транспорт, и Трамвайное управление успешно выполнило план, как по пассажирским перевозкам, так и по доходам. Каждый год трамвайный парк пополняется новыми вагонами и в конце года (1964 – В.Б.) их будет уже 54». Но на упомянутом заседании отмечены и существенные недостатки: ремонт подвижного состава и рельсовых путей проводится очень неудовлетворительно, не выполняются графики движения, и другие отрицательные явления. Вывод: такое положение возникло из-за того, что руководящие работники не проявили необходимой инициативы и настойчивости в деле улучшения работы городского трамвая. Исполнительный комитет вменил в обязанность  руководству Трамвайного парка разработать план мероприятий по ликвидации недостатков, построить дополнительные разъезды, увеличить количество вагонов и решить вопрос постройки линии по улицам Зивью и Сиена. Однако возникли затруднения – упомянутые улицы были узки, и под их покрытием было много подземных коммуникаций, поэтому было решено просить Управление Балтийской железной дороги разрешить трамвайное сообщение через железнодорожный переезд на улице Сарканармияс. В проекте плана развития народного хозяйства на 1966 – 1970 годы Исполнительный комитет предусмотрел провести реконструкцию трамвайных путей: построить второй путь на имеющихся линиях и удлинить их до юго-западного района Лиепаи, где предусматривалось строить новый жилой массив.
Тем не менее, думаю, многие лиепайчане согласятся, что тогда было так, как было: если не хотелось опоздать к отправлению поезда, надёжнее было топать на вокзал пешком.

Открыли линию на юго-западный микрорайон

В начале 70-х годов в юго-западной части города строители один за другим сдавали в эксплуатацию новые жилые дома, в них обустраивались счастливые новосёлы, но с окончанием трамвайной линии дела шли не так гладко, как предполагалось. Оказалось, что на перекрёстке улиц Клайпедас и Узварас (сейчас – Улиха) находятся воздушные линии связи и линии электропередачи, которые мешают строительству и которые нужно убрать, но прежде надо было соорудить кабельные линии. Кроме того, здесь проходил ливневой коллектор, который раньше также использовался и для выведения хозяйственных сточных вод. По санитарным соображениям было решено в новую ливневую канализацию их не сбрасывать, но оборудовать для них отдельный канализационный коллектор.
Тем не менее, 23 июня 1972 года пришёл счастливый для лиепайчан час – в 9.30 утра в юго-западный район города отправился первый трамвай. В вагоны вошли гости и строители линии. Вагоновожатая Лидия Петрушевица дала первый звонок… Председатель горисполкома поблагодарил старательных исполнителей – людей Комбината благоустройства, Талсинской ПМК и 7-й дистанции пути [железной дороги] – и перерезал красную шёлковую ленту. Общая длина трамвайных линий, которая перед этим составляла чуть более 13 километров, увеличилась на 3 336 метров.

В городе начинают курсировать чешские трамвайные вагоны

Первые заказанные в Чехословакии трамвайные вагоны показались в Лиепае 10 июня 1976 года. Новые трамваи немного отличались от старых: у них нет прицепных вагонов, однако они более вместительны – в них предусмотрены места для 94 пассажиров. У вагонов три двери, что немного напоминает конструкцию «Икарусов», и в них лучше оборудовано место вагоновожатого. Представители Трамвайного управления для обмена опытом отправляются в Винницу, где местные специалисты дают указания по эксплуатации этих вагонов.

Валия Белуза

 

1999 год 14 сентября «Курземес Экспресис»
Лиепайскому трамваю – 100

Ровно сто лет тому назад, утром 14 сентября 1899 года состоялось открытие трамвайной линии на участке «Городской мост – Военный порт». Первая испытательная поездка состоялась, правда, ещё за неделю до этого, но этого дня в Лиепае, в первой городе Балтии началось регулярное сообщение электрического трамвая.

Лиепайская городская управа уже в конце 80-х годов 19 века начала думать об устройстве в Лиепае конки. Такое транспортное средство в то время работало во многих городах Российской империи, а с 1882 года и в Риге. «Отцы» Лиепаи всё же сделали свой выбор в пользу более современного средства транспорта.
14 декабря 1896 года Лиепайский городской голова Херман Адольфи и почётный гражданин Каунаса Бернхард Манашевич, представлявший немецкую фирму «Continentale Gesellshaft elektrscher Unternechmungen in Nurnberg», подписали договор о строительстве в Лиепае трамвая и необходимой для него электростанции, которой нужно было поставлять электроэнергию также городу и его жителям.
В апреле 1899 года началась укладка трамвайных рельсов. В городе создавали две линии. Одна шла по улице Александра (Бривибас), затем поворачивала в направлении вокзала (Неправда) и дальше шла по улицам Вакзалес (Ригас), Лиела, Тиргоню, Петера (Куршу) и Мемелес (Клайпедас) до площади Ливас. Вторая от Воздушного моста Военного порта направлялась по улицам Лазарева (О. Калпака), Суворова (Райня), Вакзалес (Ригас), Лиела до площади Роз, затем поворачивала на улицу Грауду, проспект Курмаяс, через Приморский парк на улицы Пелду, Алеяс и Рожу до дома Окружного суда (нынешнего здания Городской думы). Если первая линия сохранилась до сегодняшнего дня, то о том, что на этом месте некогда лежали рельсы второй линии, напоминает лишь небольшой участок мостовой у тротуара кафе «Ница» на улице Грауду.
В день начал регулярного движения 14 сентября, на участке от городского моста до Воздушного моста Военного порта в первые часы пассажиров перевозили бесплатно. С 7 до 10 на новом средстве сообщения покатались 4 – 5 тысяч лиепайчан. Большой интерес это «чудо техники» вызвало у лиепайских мальчишек, которые пытались остановить вагоны, собирались стайками на рельсах и, подкладывая на них камни и другие предметы, и осваивали искусство запрыгивать и выпрыгивать из движущегося вагона. Тем временем городские извозчики приняли конкурента в нескрываемой неприязнью; они даже подали в городскую управу коллективное требование возместить убытки, возникшие из-за снижения числа пассажиров. Городская управа эту претензию, правда, отвергла. Чтобы обеспечить трамвайное движение, дирекция трамвая опубликовала в газете «Либауше Цайтунг» правила. Вот некоторые из них: извозчикам по улицам, на которых есть трамвайная линия, разрешается ехать только шагом и только по той стороне улицы, где нет рельсов; услышав сигнал трамвая (трамваи были оборудованы звонком), публика должна освободить рельсы, с них также нужно согнать скот; запрещено портить покрытие дороги и рельсы, залезать на столбы электрических проводов, прикасаться к проводам.
В 1900 году были закончены остальные участки, и общая длина трамвайных линий достигал 10 километров. Вагоны были получены из Бельгии; они не были новыми, но были хорошо отремонтированы и украшены гербом Лиепаи. У работников трамвайного предприятия была специальная форма и знаки отличия.
Рельсовая колея была одна, для пропуска встречных были созданы небольшие участочки параллельных линий – «карманы». Если один из вагонов задерживался, останавливалась вся линия – остальные вагоновожатые ожидали у «карманов». В 1904 году участок от угла улиц Райня и Ригас до площади роз перестроили в двухколейную линию, что позволило трамваям курсировать с более короткими интервалами. На конечных пунктах трамваи не разворачивались. Моторы у вагонов были у обеих сторон, и водитель просто снимал рычаги управления и переходил в противоположный конец вагона, сменяя по дороге и направление контактной штанги. Сложнее было, если у вагона был прицеп, тогда вагоновожатому, используя «карман», нужно было прицеплять вагон к противоположному концу прицепа. Зачастую передвигать прицеп помогали пассажиры.
До конца первой мировой войны трамваи обслуживались только мужчинами, позже кондукторами стали работать и женщины. Условия работы были не из лёгких. Вагоновожатый работал десять часов в день, стоя на платформе в любую погоду. Лишь позже спереди перед местом вагоновожатого стали устанавливать застеклённую стенку, оставляя открытыми бока. В летний период на линию выезжали также полностью открытые прицепы – без стенок, только с крышей на четырёх стойках, похожие на нынешние экскурсионные автопоезда на выставках. И в вагоне, и в прицепе было по кондуктору, в обязанности которого входило как продавать билеты, так и сообщать вагоновожатому, что все пассажиры вышли и вошли и моторный вагон может начинать движение. Для этого на месте вагоновожатого находился специальный звонок, который из салона моторного вагона приводился в действие с помощью длинной верёвочки, а кондуктор прицепа обходился свистком.
В начало века скорость движения лиепайского трамвая была весьма значительной для того времени, однако цены нельзя было назвать дешёвыми. За проезд (независимо от расстояния) в вагоне I класса нужно было платить 7 копеек, во II классе – 5 копеек. Школьникам при предъявлении удостоверения нужно было платить за проезд 2 копейки (за исключением каникул с 10 июня до 10 августа). Правила предусматривали, что школьникам по возможности нужно давать возможность ехать в первом классе, во втором – только если первый класс переполнен. Сниженная плата за проезд в течение всего года, включая выходные и праздничные дни, предоставлялась также и рабочим.
Трамвай и электростанция по договору с городской управой 40 лет должны были оставаться в собственности построившей их фирмы, но Лиепайская городская управа за 1,6 миллиона латов выкупила акции предприятия уже в 1928 году. После этого шага выросли как доходы трамвая, так и объёмы работ по прокладке электропроводки, хотя в расширение трамвайного сообщения городская управа средств больше не вкладывала. Совсем наоборот – в 1937 году в городе начало работать автобусное сообщение, курсировали четыре автобуса. В 1939 году было решено закрыть трамвайную линию на улицах Райня и Калпака, так как доходы от неё не покрывали расходы на эксплуатацию. Уже в самые первые годы работы был ликвидирован участок от перекрёстка улиц Пелду и Улиха до здания Окружного суда. Тем не менее трамвай занял стабильное место в жизни лиепайчан и они пользовались им охотно. В 1935 году Лиепайский трамвайный парк регулярное сообщение в городе поддерживал 18-ю моторными вагонами и 13-ю прицепами. Для ремонтных и других работ использовались четыре рабочих вагона.
В 1940/41 годах снова восстановили движение по «белой» линии к Воздушному мосту. (Линии не были пронумерованы, их – «белую» и «зелёную» отличали по окраске маршрутной таблички; в тёмное время о принадлежности вагона к линии сообщали фонари соответствующего цвета на всех четырёх углах крыши вагона.)
Война причинила урон и трамвайному хозяйству Лиепа. В руинах лежали кварталы улицы Грауду, поэтому трамваи «белой» линии курсировали только до площади Роз. В годы советской власти вокруг площади роз построили рельсовую петлю, чтобы вагоны могли разворачиваться. Начали курсировать вагоны, изготовленные в лиепайском трамвайном депо, позже – изготовленные в Рижском трамвайно-троллейбусном управлении, ещё позже – произведённые в Германской Демократической Республике. Через железнодорожный переезд на улице Райня возить пассажиров больше не рисковали, поэтому участок «железнодорожный переезд – Воздушный мост» преобразовали в отдельную линию. В начале 50-х годов в Лиепае недолгое время работала ещё четвёртая трамвайная линия – от упомянутого железнодорожного переезда по улице Сарканармияс (О. Калпака), Сарканас Флотес (Флотес) и Межа до улицы Асару. Задумывалось создать линию до Сахарного завода и до Тосмаре (в то время тосмарцев на работу и с работы возил специальный поезд), но эти планы не были реализованы. Для мальчишек из «Чёртовой деревни» [Велнциемс] (Северное предместье) трамвай был чем-то небывалым, и вагоновожатые, особенно в вечерние часы, не могли пожаловаться на скуку. Рельсы располагались на небольшой насыпи, вагоны – узкие, и потому не очень стабильные, и двое-трое мальчишек в заднем конце вагона, прыгая в одном ритме, могли его так раскачать, что тот мог опрокинуться с рельсов. Тогда водитель срочно тормозил и с железным ломом в руках бросался в задний конец вагона наводить порядок. Против же пистонов или капсюлей от пуль для охотничьих ружей даже не было смысла бороться.
В 1972 году линию улицы Лиела продлили до Центрального кладбища. Проект постройки линии в район Эзеркраста так и не был реализован, однако ликвидировали линию «Улица Райня – Воздушный мост».
Сейчас в Лиепае действует одна линия длиной 12,8 километров «Завод «Лиепаяс металургс» – Центральной кладбище». По будням и субботам лиепайчан обслуживают семь, по воскресеньям – шесть трамваев.

Эгил Юцевич

1999 год 23 сентября «Рита Экспресис»
Лиепайский трамвай – самая старая электрическая уличная железная дорога в Балтии

Так же, как наш город нельзя представить без моря, лип и ветра, так и неотъемлемой составной частью Лиепаи являлось и является её самое старое средство общественного транспорта – трамвай, который в начале октября отметит 100-летний юбилей.

Хотя в советское время трамвайное хозяйство в Лиепае и не испытало расцвета и количество линий даже уменьшилось, тем не менее, по сравнению с сегодняшним днём, позитивные перемены у лиепайского трамвая можно было наблюдать чаще. С помощью министерства приобретались основные фонды, ремонтировались рельсовые пути. Предусматривалось создать новую трамвайную линию до улицы М. Кемпес, а для нужд работников предприятия было начато строительство жилого дома на перекрёстке улиц Клайпедас и Видусцеля. Сейчас другое время, другой способ хозяйствования, и рост предприятия будто бы остановился.
В регистре предприятий Латвийской республики «Лиепаяс трамвайс» как предприятие самоуправления зарегистрировано 14 октября 1992 года, хотя как городское трамвайное предприятие оно существует с сентября 1899 года. Главное направление деятельности Трамвайного парка – перевозка пассажиров. Дополнительно к упомянутому осуществляется ремонт подвижного состава и автотранспорта, а также другие виды деятельности, связанные с основной работой.

Сейчас в Лиепае курсируют 19 трамвайных вагонов

Полученные в 50-е годы и ГДР трамвайные вагоны своё отслужили и больше не используются. С 1972 года, когда была удлинена линия до Юго-западного района, новые рельсы не прокладывались. До 1982 года в Старой Лиепае трамвай курсировал мимо Сенного рынка: вагоны, шедшие из одного конца города, ожидали вагоны, идущие в противоположном направлении, чтобы можно было разминуться – ведь была только одна колея, и это задерживало движение.
Сейчас на всём маршруте, или на протяжении 14,1 километра два пути узкой колеи. Такая ширина колеи, как у нас, есть ещё в Калининграде, Львове и в других городах России, но в Латвии – только здесь. В свою очередь ширина колеи в Даугавпилсского трамвая немного шире лиепайского аналога, но уже столичного. В середине 70-х годов на городских улицах показались 10 произведённых в Чехословакии трамваев. В последние годы к ним прибавились новые произведённые в Чехии вагоны «Татра» КТ, у них уже четыре двери, длина 18 метров. В каждом вагоне, как рассказывает директор «Лиепаяс трамвайс» Айгар Пукс, одновременно можно перевезти 204 пассажира, вагоны намного удобнее и по дизайну намного симпатичнее рижских. Трамвайное управление отказалось от мысли сцеплять вместе по два вагона, так как это экономически невыгодно, поэтому на маршрут они выпускаются по одному.

В прошлом году «Лиепаяс трамвайс» перевёз 5,5 миллионов пассажиров

– Трамвайное движение в Лиепае начинается в 5 утра и продолжается до 1 часа ночи. В часы пик интервал трамвайного движения составляет 7 – 8 минут. В это время на линии постоянно курсируют 7 трамваев, в ранние утренние часы и поздним вечером – меньше. По вине нашего предприятия, – рассказывает директор, – простоев трамвая практически нет. Случаются, конечно, объективные причины: аварии, обрывы проводов из-за крупногабаритных автомобилей, но этого не происходит часто. В прошлом году «Лиепаяс трамвайс» перевёз 5,5 миллионов пассажиров. Для сравнения: лиепайский Автобусный парк на своих многих маршрутах по всему городу перевёз 8 миллионов пассажиров. Это доказывает, насколько важным транспортным средством до сих пор является трамвай.

В мире электрический общественный транспорт – дотируемая отрасль

– Городской электрический общественный транспорт не является приносящей прибыль отраслью. Это – дотируемый вид перевозки пассажиров. В мире его дотирует государство или самоуправления. Например, в Праге дотации составляют 70 % от расходов предприятия, в Таллинне – 40 %, в Гётеборге – 50 %. В Лиепае создалась уникальная ситуация: дотации мы не получаем и живём только на то, что зарабатываем, – рассуждает новый директор. – Хотя я здесь работаю только 9 месяцев, я знаю, что последние дотации получены 2 года назад. Жители и иногда даже должностные лица имеют обыкновение путать дотации с компенсациями, которые мы получаем за перевозку особых категорий пассажиров. Неработающие пенсионеры (примерно 500 человек), школьники, доноры (примерно 25 человек) и несколько участников ликвидации последствий Чернобыльской аварии могут приобретать билеты за пол цены, а лиепайчане старше 70 лет (1400 человек) за месячные карты платят только 20 % от их стоимости. С апреля этого года бесплатно в трамвае не ездит никто. П/с «Лиепаяс трамвайс» прошлый финансовый год закончило с убытками, и их главным образом создают отчисления на амортизацию основных фондов. У нас нет денег, которые можно отложить, чтобы вложить их в развитие предприятия – закупить вагоны, обновить рельсовый путь. Едва хватает только на содержание трамваев и обеспечение движения без простоев. Хозяйствуя таким образом, долго «тянуть» нельзя – в лучшем случае несколько лет.

Скоро цена билета огорчит пассажиров

– В этом году расходы на запчасти и ремонт путей по сравнению с расходами прошлого года уже удвоились, хотя год ещё не закончился. Расходы увеличиваются год от года, и где-то средства на них нужно брать…, – говорит А. Пукс.
– Трамвайному парку выгодно размещение рекламы на вагонах. При заключении договоров с клиентами, оговаривается, что податель рекламы создаёт и размещает её на свои средства, и к тому же ещё платит ежемесячную арендную плату. Эта плата составляет 4 % от наших доходов. Таким образом, – отмечает директор, – регулярно приводятся в порядок многие трамваи и пополняется небольшой бюджет.
– Я допускаю, что цена билета повысится, прогнозирует А. Пукс, – и делать это заставляют объективные обстоятельства. Сейчас цена билета в Лиепае и в Даугавпилсе составляет 10 сантимов, а в Риге – 18 сантимов.

Трамвай – экологически чистый вид транспорта

– Если мы смотрим и идём в Европу, то также и в Латвии следовало бы оценить, что является экологически выгодным. Я думаю, что нельзя считать нормальным положение, когда государство выделяет деньги автобусным предприятиям, а электрический транспорт оставляет без внимания, – говорит А. Пукс.
– Государству обязательно следовало бы участвовать в содержании этого экологически чистого вида транспорта, – считает директор. – Сейчас на уровне идеи находится замысел создать в Латвии Ассоциацию трамвайных перевозчиков, которая бы защищала интересы Риги, Лиепаи и Даугавпилса. Нужно отметить, что рижане весьма скептически смотрят на это предложение, потому что, на их взгляд, лучше вступить в уже существующую Ассоциацию автоперевозчиков. Между тем мы думаем так: в эту организацию входят так много автобусных парков, что трамвайщики снова останутся не у дел. Возможно, что мы вступим и в существующую, и в заново созданную ассоциации. Так как у самоуправления сейчас денег нет, и поэтому нужно стараться добиваться чего-нибудь от государства, – говорит Айгар Пукс.

Лиепайским трамваям необходим капитальный ремонт

– Трамваи «Татра» предназначены для использования без капитального ремонта в течение пятнадцати лет. Если провести ремонт, вагоны смогут служить ещё очень долго, – рассказывает А. Пукс. – в Гётеборге 30-летние обновлённые трамваи ездят и выглядят нормально. Мы последние вагоны получили из Чехии в 1988 году, и средний их возраст составляет 14 лет. Поэтому мы начали переговоры с тремя потенциальными исполнителями заказа на ремонт – чешскими изготовителями трамваев, специалистами из Гётеборга и Рижским Вагоностроительным заводом. При проведении капитального ремонта в Чехии, он обойдётся примерно в 200 тысяч долларов США за один вагон, предложение Гётеборга в два раза дешевле, а если ремонтировать в Риге, это будет стоить ещё меньше. Нужно отметить, что цена нового аналогичного трамвая составляет 320 тысяч долларов США. Есть возможность получить кредит на ремонт, но мы это не можем себе позволить – мы не сможем отдать кредит, так как капитальный ремонт прибыли не несёт. Решений проблемы в этом случае два: привлечение спонсоров в лице государства или самоуправления или же получение дополнительных средств путём экономии на всём и повышения цены билетов. Мы приняли участие также в конкурсе организованном Государственной службы занятости с тем, чтобы организовать новые рабочие места. Конкурс мы выдержали, получили немного средств. Теперь мы начали осуществление проекта по развитию дополнительного производства.
– Есть ещё несколько идей, – говорит директор, – которых говорить пока рано. Надежда умирает последней, и я по натуре оптимист. Если мне позволят работать, то перемены к лучшему будут.

Самое большое богатство предприятия – долголетние работники

Сейчас на «Лиепаяс трамвайс» работают 90 человек, среди них и ветераны, чей рабочий стаж измеряется десятилетиями. Хотя плата за труд здесь ниже среднего уровня зарплаты в стране, текучесть кадров на предприятии невелика. Если кто-то из тружеников проработал 5 – 10 лет, то здесь он будет считаться новичком. Да и 20 лет не являются чем-то выдающимся, потому что коллектив очень стабильный, с укоренившимися традициями. В качестве примера долголетней работы можно упомянуть автомеханика Яниса Рекенса, посвятившего лиепайскому трамваю 32 года. Диспетчер депо Анна Зариня на предприятии работает 40 лет. Вагоновожатый, первый стахановец на предприятии Жанис Таубенбергс работал с конца 30-х годов до 1969 года, когда ушёл на пенсию. В послевоенный период, когда в городе было восстановлено трамвайное сообщение, Эльвира Рышкина стала второй вагоновожатой-женщиной. Её трудовой стаж – 40 лет. Долгие годы трамвай водила Вилония Шупстика, которую многие лиепайчане помнят как очень симпатичную и колоритную личность. До сих пор на предприятии ещё работает один из самых старых работников Арвид Грава, который это рабочее место называет своим уже сороковой год. В течение времени в Трамвайном управлении работало много замечательных людей, о них мы более подробно расскажем в одном из следующих номеров «Рита Экспресис». (Имеется в виду номер от 4 октября, где помещён перевод статьи Анны Протченко.)

Валия Белуза

 

1999 год 24 и 27 сентября «Утренний экспресс»
Что Лиепая без трамвая?

«Можете ли вы представить наш город без трамвая? Вряд ли. Его пёстро раскрашенные вагоны, бегущие по городу и позванивающие на поворотах, столь прочно слились с обликом города в сознании лиепайчан, а так же тех, кто хоть однажды побывал здесь, что кажутся неотделимыми друг от друга. Трамвай стал как бы символом Лиепаи. Не случайно киношники и телевизионщики, создавая фильмы о нашем городе, обязательно включают кадры с трамваем».

Вот с таких слов начала разговор председатель профсоюза трамвайного парка Марута Суханова, когда вопрос коснулся истории трамвая и уже неоднократно встававшей за время его существования проблемы нерентабельности этого вида транспорта. Думаете, только сейчас люди научились считать деньги?

Чему отдать предпочтение: трамваю или автобусу?

Вопрос о том, нужен ли в городе трамвай, возникал ещё в 30-е годы, затем в 70-е, в начале 90-х годов и вот теперь – снова... Как вы думаете, кому и в каком году могли принадлежать следующие слова: «…Городские трамваи уже не отвечают сегодняшним требованиям, а их переоборудование  не оправдывает себя…»? Так заявлял начальник технического отдела горуправы В. Чепелевскис в 1939 году, о чём мы можем прочитать в газете «Курземес Вардс» за 14 июня того года. О чём же далее говорилось в заметке?
«…горуправа решила постепенно ликвидировать движение трамваев в Лиепае. С 1 октября этого года ликвидируется линия, ведущая от площади Рожу в Тосмаре. Вместо трамваев станут ходить автобусы… Зимой будет прекращено движение на линии Рожу лаукумс – улица Пелду, которое возобновится лишь летом на время купального сезона. В будущем предполагается также ликвидировать линию улица Клайпедас – улица Бривибас, поскольку горуправа признаёт, что эксплуатация трамваев обходится дороже, чем автобусов. Все предыдущие годы трамвайное движение дотировалось самоуправлением».

Что навевает звон трамвая?

Ситуации, когда, казалось, автобус вот-вот вытеснит трамвай, возникали и в последствии. Но с тех пор прошло 60 лет, а трамвай продолжает бегать по рельсам, наполняя душу то печальным, то радостным трезвоном, в зависимости от настроения и погоды.
«По-моему, трамвай просто необходим городу, – говорит Марута Суханова. – Не только потому, что это – экологически чистый вид транспорта. Но и потому, что наш трамвай – уникальный. Это живая история. И всё, что связано с ним, притягивает людей. Хотя работа, связанная с трамваями, тяжёлая и малооплачиваемая, люди покинуть трамвайный парк не спешат. А водители за время работы так свыкаются с трамваем, что не могут без него жить. Бывает, кто-то уйдёт, но потом ищет возможности вернуться назад, или приходит просто посмотреть «на своего друга, на своё детище». Может, поэтому у нас очень много долголетних работников».

Старые фотографии

К кому ни заглянешь в гости из бывших работников трамвайного парка – заслуженных ветеранов, без фотографий не обходится. И глядя на пожелтевшие от времени кусочки бумаги, текут воспоминания. Ведь каждая из них – кусочек жизни.
Вот группа водителей трамваев в 50-е годы (на снимке). Молодые, жизнерадостные лица. И трудно представить, что сегодня многих из них уже нет – ушли в мир иной. Теперь с трудом можно вспомнить, кто же был первым водителем трамвая в Лиепае, так как в живых почти не осталось людей, их знавших, тех, кто бы мог рассказать о далёких годах.
В газете «Курземес Вардс» за 26 марта 1939 года удалось отыскать такие строки: «…из первых водителей трамвая ещё сегодня водят трамваи Энгелис и Лагзда». До наших дней они вряд ли дожили.
Но ещё живы те, кто водил трамвай в послевоенные годы, а значит, работал ещё на самых первых трамваях. Живы и ремонтировавшие эти трамваи люди.

50 лет в трамвайном парке

Арвиду Грава 75 лет, но он продолжает трудиться в трамвайном депо слесарем.
– Я пришёл работать сюда в 1949 году, – рассказывает Арвид. – Трудное было время. В году немецкой оккупации рельсы были разрушены, техника поломана, электрические провода сняты. Трамваи, и без того старые, за годы войны были совершенно разбиты. На нашу долю выпало их переделывать, восстанавливать разрушенное во время войны. И хотя оборудование тоже было очень старое, допотопное, мы своими силами переделали 20 трамваев. За исключением газика, техники не было никакой. Даже аварийных машин не было – если трамвай сходил с рельсов, на место его приходилось ставить вручную. К тому же мастерские не отапливались. Но люди работали, не жаловались. Одновременно с ремонтом трамваев, путей, электропроводов, велось строительство. Своими силами мы надстроили депо, оборудовали мастерские, красный уголок и уголок отдыха. Одновременно шла прокладка новых линий.

Чёртова деревня

Раньше в Лиепае трамвайных линий было больше, чем теперь. Трамвай ходил даже в Тосмаре. И в Чёртовой деревне был трамвай. Он курсировал от железнодорожного переезда в конце улицы Сарканармияс (Вернее – в начале этой улицы, сразу после улицы Райня) по улице Сарканас Флотес, затем по улицам Межа и Квиешу до улицы Вентспилс. Собирались даже по просьбе трудящихся провести линию до сахарного завода. Но людей тогда в Чёртовой деревне жило мало, и вскоре линию эту сняли.
Хуго Козловскис, работавший в трамвайном парке электриком и водителем трамвая, участвовал также в прокладке электропроводов для трамвая. Он припомнил, что, помимо всего прочего, при прокладке пути были использованы рельсы другой ширины, поэтому трамвай во время движения по ним подпрыгивал. И лишь старые водители соглашались ездить по этой дороге. Молодые отказывались, потому что чувствовали себя как на стиральной доске, или верхом на лошади.
Многие в городе ещё помнят 2-й и 4-й маршруты. Они просуществовали дольше, а ведь раньше это была одна линия. Концепция создания трамвая в Лиепае предполагала, что со временем две трамвайные линии, что вела к Воздушному мосту и та, что проходила по улице Бривибас, будут продолжены, пройдут через районы мастерских в Караосте и соединятся в Военном городке, образовав кольцевую линию. Но этой идее так и не удалось осуществиться. После Второй мировой войны линию от Рожу лаукумс до Воздушного моста поделили на железнодорожном переезде – так было и безопаснее, и трамваи не мешали железнодорожному движению.
В 1952 году было принято решение о движении трамвая № 2 по кольцевой линии – от площади Узварас по улице Лиела через мост, затем по улице Ригас, улице Бассейна до переезда, а обратно – по улице Райня к городскому мосту. Хуго Козловскис, работавший в трамвайном парке с 1948 по 1963 год, вспоминает этот период как большой казус. Трамвайный парк находился на грани краха. Выплата зарплаты задерживалась, потому что пассажиров было очень мало. Никому не охота было ездить вокруг, когда быстрее и дешевле можно было добраться до нужного места пешком. Поэтому в 1953 году этот маршрут отменили. А линию, ведущую от улицы Бривибас к улице Басейна, трамвайщики забрали себе, отгородив её воротами.

14-метровый монстр

Трамвайный вагон № 124 был в числе тех, что изготовили сами работники трамвайного парка. «Из Калининграда в первые послевоенные годы к нам поступали рамы, колёса и моторы. Всё остальное доделывали мы сами, – рассказывает Хуго. – Среди них был и комсомольский – 107-й вагон, впереди которого красовался комсомольский значок и который мне доводилось водить вместе с Эльвирой Ришкиной. А со 124-м связаны особые воспоминания. Потому что это был настоящий монстр – четырёхосный, самый длинный в то время (14 метров), очень высокий. Его построили в 1949 году, но управлять этим трамваем все боялись. И на мою долю чаще других выпадало работать на нём».

Новый мост через канал

Нынешний трамвайный мост был построен в 1960 году, а прежний находился несколько правее. На нём работали четыре сварщика. Бригадирствовал у них Хуго Козловскис, который перед этим месяц проучился на термосварщика. «Всё наше хозяйство размещалось в будочке, там же готовились сварочные формы. Сварка происходила при температуре 1200 градусов. И этот вар мы заливали в специальные формы. Работать приходилось от зари до зари – с 5 часов утра до 11 вечера. Тогда впервые я был удостоен Почётной грамоты горисполкома за строительство городского моста», – рассказывает Хуго Козловскис.

Любой транспорт опасен, в том числе и трамвай

С движением старого трамвая связано множество происшествий. Был даже случай, когда одна из женщин решила свести счёты с жизнью, бросившись под колёса трамвая. Надо заметить, что раньше остановить трамвай было не так просто, как теперь. Тормозное колесо надо было вращать вручную, при этом другой рукой сыпать на рельсы песок. Особенно плохо приходилось осенью, когда мокрые листья падали на рельсы и было очень скользко.
– Однажды я едва не переехал женщину с детьми, выходивших из католического собора после службы, – вспоминает Хуго Козловскис.

Кому смех, кому…

Смешную историю, связанную с маршрутом № 4, припомнила Эльвира Рышкина, которая вначале работала кондуктором, затем вагоновожатым, а сейчас находится на заслуженном отдыхе.
– Я пришла в трамвайный парк  в октябре 1947 года. Работать доводилось на разных трамваях и разных маршрутах, в том числе и на 4-м. Его особенность заключалась в том, что трамвай курсировал между Воздушным мостом и железнодорожным переездом. Тогда не было кольца, где бы трамвай мог разворачиваться – сам моторный вагон имел управление с двух сторон. Для изменения направления требовалось развернуть при помощи верёвки штангу (она напоминала нынешнюю троллейбусную) и перенести съёмные колодки из одного конца в другой. В конце линии, перед переездом, стоял шлагбаум. Его открывали в том случае, если необходимо было попасть в трамвайный парк (по ту сторону железной дороги на улице Басейна) после окончания работы или при поломке трамвая. Открывал шлагбаум дежурный, сидевший в будочке.
И вот однажды, когда мы подъехали к переезду, водитель трамвая, в котором я была кондуктором, выключил мотор и вышел на улицу, чтобы развернуть штангу. Только по рассеянности, видно, переключил рукоятку управления не на тот контакт, и трамвай потихоньку двинулся вперёд. В первый момент водитель от неожиданности попытался остановить трамвай, упёршись в него спиной. Однако это не помогло, и трамвай врезался в шлагбаум и сломал его. Пришлось трамвайному управлению чинить этот барьер, часть расходов вычли из зарплаты незадачливого водителя.

Вагоновожатые-женщины

Это сейчас женщины-вагоновожатые – обычное дело. А поначалу трамваи водили только мужчины. Даже кондукторами работали одни мужчины. Водители женщины появились уже после Второй мировой войны. Самой первой вагоновожатой-женщиной была Эмилия Бронтевице (на снимке справа), уже ушедшая в мир иной. Эльвира Рышкина освоила это дело следом за ней. А обучал её водить трамвай Янис Рокпелнис, его уже тоже нет среди живых. Впервые Эльвира отправилась в путь в качестве вагоновожатой в 1951 году.

Нынешние времена – не те, что давешние

– Тогда трамвай выглядел совсем по-другому. У вагоновожатых не было ни то что кабины, но даже сиденья, и работать приходилось стоя на платформе, продуваемой всеми ветрами. А ещё были открытые прицепы, неимевшие стен, лишь крыша слегка прикрывала от непогоды.
Были прицепы и закрытые. Но и те, и другие доставляли немало хлопот водителям – на конечных остановках, чтобы изменить направление, их приходилось вручную перемещать в другой конец моторного вагона. Для этого имелись специальные маневровые пути. У вагоновожатых и у кондукторов была специальная форма, но от холода она не спасала. Это уже потом нам стали зимой выдавать полушубки и валенки. Зато и управлять трамваем было намного проще, чем теперь. В обоих концах вагона имелись панели управления. И когда трамвай доходил до конечной остановки, водитель переходил из одного конца вагона в другой. Можно ли сегодня представить, что кабина водителя трамвая останется открытой без присмотра на протяжении всего рейса, и при этом никто ничего не сломает, не украдёт? Да, другие были времена, ям рассказывает Эльвира. – И народ был другой. Мы тоже были не только моложе, но добрее и бескорыстнее.
Разве сейчас водителей трамваев заставишь бесплатно вручную расчищать пути рано утром перед работой, как это делали мы? Вряд ли. Сначала нам приходилось самим, пешком, добираться рано утром на работу, а поздно вечером домой. Первый трамвай покидал депо в четыре утра, а последний завершал работу около двух часов ночи. Страшновато было ходить одной.
Однако трамвай помог мне обрести семью – здесь я встретила своего мужа. Он работал на заводе «Сарканайс металургс» и после вечерней смены дожидался моего трамвая. Так мы познакомились. Вместе мы прожили 30 лет. И только смерть супруга нас разлучила.

Трамвайный парк – моя судьба

Сколько людей могут эти слова отнести к своей жизни?
Иной и думать никогда не думал, что придётся работать в трамвайном парке. Но, как говорят, человек предполагает, а судьба располагает. Так и у Луции Моисеи получилось. Она закончила Рижский техникум культработников и получила направление на работу в Кулдигу, где проработала три года. Но потом муж заболел, его направили в больницу в Лиепаю, и она тоже перебралась сюда на житьё.
В начале с работой проблем не было, но в 1953 году прежние три административно-территориальных округа [областных] – Рижский, Лиепайский и Даугавпилсский были расформированы, и Луция, как и многие культработники того времени, осталась не у дел. Чтобы выжить, приходилось порой даже огороды комбината благоустройства полоть. Когда освободилось место на силовой подстанции в трамвайном парке, Луция долго не раздумывала и пошла в помощники дежурной. Да там и осталась на 34 года.
– В то время нас, женщин, работало всего две, – рассказывает она. – Наш бригадир, ныне покойный Карлис Яунбрунс, считал, что электричество – дело серьёзное. И потому на подстанции «юбкам» не место. Но мы сумели доказать, что это не так. Через пять лет я сама выучилась на монтёра, или по-нашему говоря, на дежурного, а за последующие годы подготовила семь человек. Всё чаще и чаще на практику к нам присылали девушек. Одна из них – ленинградка, приехавшая на стажировку, была такой красавицей, что все сбегались на неё посмотреть. Конечно, она нашла здесь себе мужа и уехала обратно в Ленинград. Время шло, и однажды случилось так, что наш бригадир отказал в работе уже молодому человеку, моему ученику, кстати, тот был хорошим специалистом.
В 1973 году на подстанцию пришла работать Марута Суханова. Хотела поработать годик после окончания школы, которую закончила с золотой медалью, а проработала электромонтёром 15 лет. В трамвайном парке продолжает работать и сегодня.

От старой подстанции к новой

На старой подстанции, с которой и началась история трамвая в городе, в 1954 году стояло разное оборудование – немецкое, фирмы «Сименс-Шуккерт», советское, а также переделанное старое, которое можно было запустить только с большим трудом. И за всем этим нам приходилось следить. А ещё за насосами, потому что в то время подстанция не была подключена к городской системе водоснабжения. Кроме того, бухгалтерия нам подбрасывала множество бумажных дел. С годами оборудование постепенно обновлялось, и каждый раз приходилось его осваивать заново, учиться. Словом, скучать было некогда.
В начале 70-х годов началось строительство новой силовой подстанции на улице 1905 года. Её сдали в эксплуатацию в 1975 году. И Луция с Марутой перешли работать туда. Бывший главный бухгалтер Дзинтра Янсоне, готовившаяся уйти на пенсию, стала подыскивать замену бухгалтерам, и уговорила Маруту перейти в бухгалтерию.

Хоть жили мы и бедно, но весело

В августе исполнилось 42 года, как пришла в трамвайный парк Анна Зариня. Первые 8 лет она проработала кондуктором, затем стала диспетчером. Какое-то время была сменным мастером в депо, а сейчас снова работает диспетчерской. Она хорошо помнит те времена, когда в городе была лишь одна трамвайная нитка. Улочки города прямизной не отличаются, а светофор был лишь на повороте возле Центрального рынка. (Он был прикреплён на здании, о котором в народе говорили: это там, где «милиционер висит», – на уровне второго этажа находилась висячая будка милиционера.) Бывало, вагоны подолгу стояли в ожидании встречного трамвая, и некоторые пассажиры, очень спешившие, предпочитали добираться пешком. Только в 70-е годы началась прокладка параллельного пути. И трамвай ускорил свой бег.
Работа диспетчера тоже сильно отличалась от нынешней, ведь никакой связи не было. Нередко диспетчера выручали только ноги, так как постоянно кого-нибудь требовалось найти. Стоит ли удивляться, что сегодня у всех ветеранов трамвайного парка больные ноги.
Долголетние работники – и вышедшие на пенсию, и ещё продолжающие трудиться – часто встречаются друг с другом, обмениваются новостями, вспоминают молодость. Им кажется, что тогда жилось интереснее, что люди были веселее, дружнее. Неисчерпаемый источник рассказов – художественная самодеятельность, которой некогда славился Лиепайский трамвайный парк.
– У нас были и мужской, и женский вокальные ансамбли, танцевальный коллектив и даже свой театр, – вспоминает Анна Зариня.
– А я любила петь и танцевать, – рассказывает Эльвира Рышкина.
– Мне больше по душе был театр. Я обожаю юмор и сатиру. Очень любила читать скетчи. И чем смешнее они были, тем лучше, – улыбаясь, рассказывает Луция Мойсея.
– Я успевала везде – и петь, и танцевать, и в театре играть, – улыбается Хуго Козловскис.
– Мы часто ездили выступать в подсобные хозяйства, в том числе в наш подшефный колхоз в Пурмсате. Соревновались с Рижским 4-м трамвайным депо. И ничуть лиепайчане не уступали рижанам, – вспоминают женщины. – А чтобы поехать на экскурсию или просто за город, нам многого не требовалось. Садились в свой крытый грузовичок – и в путь. Мы побывали не только в Клайпеде, Риге, Таллинне, но даже до Ленинграда добрались.

Профсоюз вчера и сегодня

Всем этим раньше ведал профсоюз трамвайного парка. Кстати, и Луция Мойсея, и Эльвира Рышкина входили в состав профкома. Луция даже была председателем. А сейчас профсоюз возглавляет Марута Суханова.
Она признаёт, что нынешняя деятельность профсоюза сильно отличается от прежней. Раньше трамвайное движение финансировало государство, потому жилось намного легче, а теперь приходится самим изыскивать средства на всё. Без соцсоревнования жить стало скучнее. Да и народ обеднел. Теперь задача профсоюза состоит в том, чтобы заботиться о здоровье работников, решать социальные проблемы, следить за соблюдением трудового законодательства, выполнением трудового коллективного договора, разрабатывать его с учётом интересов работников предприятия.
– У всех, кто проработал у нас 5 лет, застраховано здоровье, а для занятых на работах, связанных с повышенным риском, мы предусмотрели страхование жизни. Хотелось бы, конечно, сделать для людей больше. Например, добиться увеличения заработной платы – несмотря на то, что работа у трамвайщиков тяжёлая, зарплаты остаются довольно низкими. Но поскольку я сама работаю бухгалтером и в курсе всех дел предприятия, понимаю, что тут мы бессильны. Даже водителей трамваев мы больше не в состоянии готовить за счёт предприятия. Раньше водителей трамваев готовило рижское ПТУ-10, а в Лиепае был его филиал. Сейчас обучение платное.
Когда предприятие «Лиепаяс трамвайс» возглавил новый директор Айгар Пукс, работники у него поинтересовались, собирается ли он считаться с профсоюзом. На что новый директор ответил, что профсоюзы представляют немалую силу и с ними надо сотрудничать. Если делать всё в соответствии с законом, то трений с профсоюзом не будет. И, как сказала Марута Суханова, профсоюз с директором работают дружно, друг друга поддерживают.

Анна Рогачко

Подписи к снимкам:
– Несколько дней назад на линию вышел вагон, оформленный в честь юбилея.
– Старейший работник предприятия – 75-летний Арвид Грава.
– 50-е годы. Кондукторы и водители трамваев в униформе.
– 1960 год. – Прокладывается путь к новому мосту.
– Так выглядели открытые прицепные вагоны трамвая, ходившие ещё до войны.
– Хуго Козловскис возле самодельного трамвая № 124 в 1949 году.
– В 40-е годы по городу ещё бегали старые деревянные, продуваемые всеми ветрами трамваи.
– Трамвай предвоенной поры в центре города у моста. Новый, нынешний мост вырос несколько левее в 1960-м году.
– Как молоды они были – первые женщины-водители трамвая – Э. Бронтевице (справа), Э. Рышкина (в центре).
– Накануне юбилея на родном предприятии встретились ныне работающие и находящиеся на заслуженном  отдыхе ветераны трамвайного парка (слева направо) – диспетчер Анна Зариня, кассир Расма Гибиете, 33 года отработавшая вагоновожатой Александра Гайлите, монтёр Луция Мойсея и одна из первых вагоновожатых Эльвира Рышкина. К ним присоединился слесарь электрик Виталий Пшененко, шесть лет проработавший водителем трамвая.
– В таком вагончике, прицеплявшемся к трамваю, передвигались по рельсам монтёры контактной сети. Наверху будки имелась вышка.
– Женский вокальный ансамбль трамвайщиков в 50-е годы.
– Марута Суханова – председатель профкома трамвайщиков.

 

1999 год 28 сентября «Рита Экспресис»
Лиепайский трамвай отметит юбилей
(рубрика: городские новости)

В пятницу широкой программой мероприятий лиепайский трамвай отметит свой 100-летний юбилей.
На праздник соберутся вместе как бывшие, так и нынешние работники трамвая, а также их коллеги из родственных предприятий и другие званые гости. Гостей праздника на место торжеств (Дворец культуры металлургов) отвезёт особый праздничный трамвай, в котором будут происходить различные интересные вещи. Во Дворце Культуры металлургов в 18.00 предусматривается чествование ветеранов, а в 19 часов – праздничный бал.

 

1999 год 28 сентября «Час»
Юбилей на рельсах

28 сентября лиепайскому трамваю исполняется 100 лет

Лиепайский трамвай первый не только в Латвии, но и во всей Балтии. Примерно в то же время началось трамвайное движение в Петербурге и Москве. В следующем столетии юбиляр не собирается становиться музеем на колесах – ведь за этим экологичным транспортом будущее.

Блеск и нищета

 

Для трамвая нужно электричество. Оно появилось в Лиепае немногим больше ста лет назад, когда начали свою деятельность нынешние Западные электросети. 7 (21 сентября) первый трамвай вышел на рельсы, официальное открытие состоялось 14 (28) сентября 1899 года. В то время длина трамвайных рельсов по всей Российской империи была 30,7 км и бегали по ним 65 вагончиков. Первая лиепайская линия была длиной в 9,5 верст (около 10 км).
В день открытия первые несколько часов народ катали бесплатно. И за три часа на странной безлошадной конке прокатилось около пяти тысяч лиепайчан. 
Трамвай быстро стал привычным и в среднем перевозил в день 2–3 тысячи пассажиров, а по выходным – 6–7 тысяч. Двигался он со скоростью около 15 км/час. Уже тогда другим видам транспорта пришлось привыкать к конкуренту: к примеру, колесным повозкам было запрещено ездить по трамвайным рельсам.
Вагоны тогда делились на первый и второй класс: в первом были фанерные диванчики, плафоны на стенах, во втором – только скамеечки. Билет первого класса стоил пять копеек, второго – три,  переходить из второго класса в первый без доплаты запрещалось. Школьники ездили за две копейки.
Уже 2 октября была введена вторая линия, и к 1900 году – третья. К апрелю 1900 было перевезено около полумиллиона пассажиров. До Первой мировой кондукторами работали только мужчины. Позже – и женщины, но работа была не из легких – водитель проводил по 10 часов в день на открытой платформе.
В 30-х годах мир, Латвию и лиепайский трамвай поразил кризис. В 1939–м году одну из трамвайных линий закрыли и пустили по ней автобус. По некоторым линиям трамвай курсировал лишь летом. 
Во Вторую мировую трамваю пришлось совсем плохо – одно время движение вовсе прекратилось. В 1945–м трамвай пошел по трем маршрутам. В 49–м был проложен четвертый. А потом автобус потеснил трамвай.

Будни

 

О дне сегодняшнем «Часу» рассказал директор трамвайного парка Айгар Пукс. Сейчас 19 вагонов ездят по 12-ти км одной линии. В штате – 90 человек. И перевозят 5,5 млн. пассажиров в год (а полтора десятка автобусных линий – 8,8 млн.). 
Чем г-н Пукс особенно гордится – трамвай работает без дотаций! Но денег хватает только на текущие нужды. Осуществление мечты – продлить линию от Клайпедас до Эзеркраста – тянет на 2 млн. латов. 
Сейчас директор хочет капитально отремонтировать вагоны. По лиепайской узкоколейке ездят чешские трамваи, но чехи за капремонт одного вагона хотят 200 тысяч долларов. Есть еще шведский вариант – 90 тысяч, а рижский вагоностроительный согласен и за 70 тысяч. Новый же вагон с рекуператором (позволяет сэкономить до 30% электроэнергии) стоит 320 тысяч долларов. Единственная возможность получить деньги на ремонт – городские или государственные субсидии. А ведь еще и рельсы надо капитально ремонтировать!.. Но г-н Пукс не отчаивается и полагает, что трамвай – транспорт будущего, ведь он экологически чистый. В конце года трамвайный парк собирается вступить в Латвийскую ассоциацию автоперевозчиков и А. Пукс надеется на помощь этой организации.

Прием в трамвае

 

Отмечать столетие трамвайщики будут 1 октября. На трассу выйдет трамвай, украшенный символикой и рекламой трамвайного парка. И поедет по всему городу – собирать гостей.

Люба Меллер

 

1999 год 28 сентября «Яуна Авизе»
Самая старая уличная железная дорога в Балтии

14 сентября по старому и 28 сентября по новому стилю предприятие самоуправления «Лиепаяс трамвайс» оглядывается на 100 лет своего существования.

Излюбленное средство транспорта лиепайчан неразрывно связано с ростом города. Промышленность в России начала быстро развиваться в конце прошлого века. С открытием железной дороги, соединившей Лиепаю с разветвлённой сетью железных дорог России, получила развитие промышленность и торговля, улучшилась перевозка пассажиров и багажа. В это время возникла мысль построить уличную железную дорогу и в Лиепае.

Извозчики трамвай считали конкурентом

Уже в начале сентября 1899 года состоялась первая испытательная поездка. Для поддержания порядка в сообщении дирекция опубликовала в городских газетах правила пользования электрической железной дорогой, особенно выделив отношения трамвая и извозчиков, а также пассажиров и кондукторов. Лиепайские рабочие приветствовали новое средство сообщения, однако извозчики считали его конкурентом и подали в управу иск о возмещении убытков, возникших из-за уменьшения количества пассажиров. Он, конечно же, был отвергнут. Официальное открытие уличной железной дороги состоялось 14 сентября 1899 года.

Независимое государство признало трамвай нерентабельным

Начиная с 1929 года, количество пассажиров в Лиепае с каждым годом уменьшалось, что ясно свидетельствовало об упадке промышленности и безработице. Заглянув в газеты тех дней, можно прочесть, что старые городские трамваи больше не отвечают требованиям, перестраивать и ремонтировать их невыгодно, поэтому городская управа решила трамвайное сообщение в Лиепае постепенно заменить автобусами.

Трамвай возрождается после войны.

В 1940-м году, когда в Латвии была учреждена советская власть, в Лиепае открылись ворота заводов, возродился также и транспорт. Во время немецкой оккупации трамвайные вагоны и рельсовые пути были изношены и разрушены, но уже с первых послевоенных дней коллектив трамвайного заведения начал восстанавливать хозяйство. Осенью 1945 года лиепайчан снова приветствовал давний знакомый – трамвай. Ежегодно в строй вступали всё новые отремонтированные вагоны, улучшались изношенные рельсовые пути, а на вагоны устанавливались более сильные моторы. В 1947 году трамвай в городском коммунальном хозяйстве уже давал прибыль. На 50-ю годовщину лиепайского трамвая (в 1949-м году) впервые при перестройке моторных вагонов в них оборудовалась отдельная кабина для вагоновожатого. Год спустя был сдан в эксплуатацию первый четырёхосный вагон.

Чтобы не опоздать на поезд, на вокзал топали пешком

В шестидесятые годы трамвай в Лиепае был самым дешёвым транспортом, и лиепайчане чаще всего пользовались именно им. Трамвайное управление успешно выполняло планы по перевозке пассажиров, и доходам. Однако ремонт рельсовых путей и подвижного состава выполнялся неудовлетворительно, поэтому вагоны изнашивались преждевременно, график движения не выполнялся. Старые лиепайчане признают, что тогда, если не хотелось опаздывать к отправлению поезда, более надёжным оказывалось топать на вокзал пешком.

Удлиняют трамвайную линию

В начале 70-х годов в юго-западной части города один за другим сдавались в эксплуатацию новые жилые дома, в них заселялись счастливые новосёлы, но с окончание трамвайной линии всё шло не так гладко, как хотелось бы. Тем не менее, 23 июня 1972 года лиепайчане дождались счастливого часа – в юго-западный район города поехал первый трамвай.

Начинают курсировать чешские вагоны

Первые заказанные в Чехословакии трамвайные вагоны показались в Лиепае в 1976 году. Они немного отличались от существовавших: без прицепных вагонов, но зато более вместительные – салон предусмотрен для 94 пассажиров. У вагона три двери, лучше оборудовано место водителя.

Лиепайский трамвай сегодня

Сейчас в городе существует только один трамвайный маршрут: от юго-западного района через центр до завода «Лиепаяс металургс». В 1998 году по этой линии перевезены 5,5 миллионов пассажиров.
К сожалению, предприятие самоуправления «Лиепаяс трамвайс» прошлый год завершило с убытками, и в распоряжении предприятия нет свободных средств. Городской электрический общественный транспорт не является отраслью, приносящей прибыль, во всём мире он дотируется. Например, в Праге дотации образуют 70 процентов от доходов предприятия, в Таллинне – 40, а в Гётеборге – 50 процентов. «Лиепаяс трамвайс» – уникальное предприятие, которое пока обходится вообще без дотаций, однако, хозяйствуя таким образом, в лучшем случае можно «протянуть» ещё несколько лет. Было бы нормально, если бы в финансировании трамвая участвовало бы и государство – хотя бы потому, что это экологически чистый и удобный транспорт. Ненормально, если государство выделяет средства для автобусов, а электрический транспорт оставляет без внимания. Конечно, в финансировании трамвая и напрямую, и посредством государственных инвестиционных программ должно участвовать и самоуправление. В этом году лиепайский трамвай празднует свой столетний юбилей, следовательно, это средство общественного транспорта людям по-прежнему очень нужен. К тому же это теперь уже и часть истории Лиепаи.

Инара Иве

 

1999 год 29 сентября «Час»
Юбилей на рельсах.

Вчера лиепайскому трамваю исполнилось 100 лет. Лиепайский трамвай – первый не только в Латвии, но и во всей Балтии. Примерно в это же время началось трамвайное движение в Петербурге и Москве. В следующем столетии юбиляр не собирается становиться музеем на колесах – ведь за этим экологическим транспортом будущее.
В день открытия первой трамвайной линии народ катали бесплатно. За несколько часов на странной безлошадной конке прокатилось около 5 тысяч лиепайчан. Трамвай быстро стал привычным транспортным средством и в среднем перевозил в день 2-3 тысячи пассажиров, а по выходным – 6 – 7 тысяч. Двигался он со скоростью около 15 км/час. Были вагоны первого и второго класса: в первом были фанерные диванчики, во втором – только скамеечки. Билет первого класса стоил 5 копеек, второго – 3. Школьники ездили за 2 копейки. Вскоре была введена в строй вторая линия, через год – третья.
В 30-е годы мир и лиепайский трамвай вместе с ним поразил кризис. Одну из линий закрыли и пустили по ней автобус. Во. Вторую мировую трамваю пришлось совсем плохо – одно время движение по рельсам и вовсе прекратилось. В 1945-м было восстановлено три маршрута. 
Как рассказал «Часу» директор трамвайного парка Айгар Пукс, сейчас 19 вагонов ездят по колее длиной 12 километров. В штате парка – 90 человек. Трамвай перевозит 5,5 млн. пассажиров в год (а полтора десятка автобусных линий – 8,8 млн.). Чем г-н Пукс особенно гордится – трамвай работает без дотаций. Но денег хватает только на текущие нужды. Сейчас директор хочет капитально отремонтировать вагоны. Но ведь дорого! А еще и рельсы надо переложить. Но г-н Пукс не отчаивается, полагая, что трамвай – транспорт будущего. Трамвайный парк намерен вступить в Латвийскую ассоциацию автоперевозчиков, и директор надеется на ее помощь. 
Отмечать свой юбилей трамвайщики собираются 1 октября. Нарядно украшенный вагон пройдет по рельсам, собирая гостей...

Люба Меллер

 

1999 год 4 октября «Рита Экспресис»
Улдис Сескс катает гостей на юбилее лиепайского трамвая

Подпись к снимку (в кабине мэр города):
– Лиепайчане могли лишь удивляться тому, что праздничный трамвай едет без остановок и вдобавок им рулит сам господин Сескс.

На прошлой неделе – 1 октября – предприятие «Лиепаяс трамвайс» отметило 100-летний юбилей. Хотя большой бал состоялся вечером во Дворце Культуры металлургов, желающие поздравить юбиляров собрались уже после полудня в праздничном трамвае, на котором через весь город можно было кататься без билета. Между прочим, юбиляров и гостей на трамвае катал мэр Лиепаи Улдис Сескс.

Специальный праздничный трамвай останавливался на отдельных остановках, чтобы принять гостей юбилея – представителей думы, руководителей предприятий, журналистов. Однако случайно в трамвай попадали и обычные пассажиры, которые были в недоумении от всего происходящего. Лиепайчане были в весьма большом удивлении оттого, что в трамвае предлагались различные закуски, шампанское, распевались песни, и в трамвае ехало много разных должностных лиц. Удивление было ещё большим, когда место вагоновожатого, чтобы проехать через город, занял сам господин Сескс.
Тем не менее, тем лиепайчанам, которые стали свидетелями сего весьма и весьма странного происшествия, мы спешим сообщить, что г-н Сескс не будет менять профессию и по-прежнему останется в должности председателя Думы.
В отличие от будничных поездок, на этот раз в трамвае действительно происходили чудеса: через микрофон было объявлено, что на задних сиденьях можно целоваться, пассажиры вместе распевали «народный фольклор» о трамвае, одетые в народные латышские костюмы девушки предлагали закуски, а газетный мальчишка раздавал газету, которая была посвящена только и единственно сему значительному юбилею лиепайского трамвая. В ней собраны исторические факты о возникновении трамвая в Лиепае, о работающих на предприятии людях, об идеях и других интересных вещах.
После весёлого катания по Лиепае «безбилетники» были вынуждены, наконец, выйти, потому что, в конце концов, именно «зайцы» являются теми, кто приносит «Лиепаяс трамвайс» самые большие убытки.
(…)

(далее следует перевод на латышский язык статьи Анны Рогачко «Что Лиепая без трамвая из издания «Утренний экспресс» от 24 и 27 сентября.)

Илзе Минере

 

1999 год, ноябрь «Работник транспорта» №11
Лиепайскому трамваю – 100

Никто не сомневается, что риж­ский трамвай – старейший в Латвии, ведь скоро двадцать лет, как он отпраздновал свое столе­тие. Лиепайский трамвай как юбиляра чествовали совсем недавно. Однако оказалось, что го­род у моря превзошел столицу в том, что здесь раньше был построен электрический трамвай. Уже в 1894 году власти Лиепаи создали специальную комиссию, которой предстояло разработать прогрессивные условия для стро­ительства уличной железной дороги. Какие только предложения не поступали – от конки до трам­вая на газовом двигателе! Лучшим вариантом был признан проект нюрнбергского Общества континентальных электрических предприятий. В 1897 году с ним заключили договор о строитель­стве и использовании в Лиепае электрической железной дороги и электростанции. Это стало боль­шим шагом вперед в направлении технического прогресса, ибо электричество вошло не только в городской транспорт, но также в промышленность и освещение улиц.
В 1899 году построили силовую станцию, рельсы и контактные провода. Утром 14 сентября офи­циально начал курсировать трамвай по линии Городской мост – Военный порт. Скорость трамвая достигала 15 км/час, а в первые три часа после открытия трамваем воспользовались (в честь праздника – бесплатно) около 5000 человек. В течение 1900 года – очень успешного первого года работы Лиепайского трамвая – было перевезено почти 500 000 пассажиров.
История лиепайского трамвая была очень пестрой. Частые фи­нансовые трудности порой вы­нуждали принимать непопуляр­ные решения, связанные с повы­шением тарифов. В 1976 году в Лиепаю прибыли закупленные в Чехословакии бесшумные трам­ваи Т4 вместимостью 93 пассажирских места. Позже появи­лись и чешские «Татры» на 146 пассажирских мест.
1 октября Лиепайский трамвай отметил свое столетие. Само со­бой разумеется, на эти торжества пригласили и рижских трамвай­щиков. Поздравления от нашего управления юбиляру лично пере­дали начальник 5 депо Луция Клявиня и начальник 3 депо Александр Пикалев. Об этом ме­роприятии мы попросили расска­зать Луцию Клявиню.
– Торжества во Дворце куль­туры металлургов главным обра­зом предназначались для самих лиепайских трамвайщиков, но очень интересно был организован прием поздравлений. Специально оформленный столетний трамвай шел по линии, и на каждой оста­новке его встречали с цветами, речами, подарками и добрыми пожеланиями. Мы приветствова­ли коллег напротив депо – там, где проходит улица Ригас. Меро­приятием руководил актер Вилсонс младший, привлекая внима­ние публики с помощью большо­го колокольчика. Через весь го­род трамвай проводил лиепай­ский «голова» Улдис Сескс. Пас­сажиры пели песни о трамвае, прохожие махали руками, привет­ствуя столетнего юбиляра, все го­родские трамваи были украшены флажками и цветами. Ощущение праздника было полным.
На торжественном вечере пред­приятие благодарило своих лучших работников и ветеранов – бывших водителей лиепайского трамвая. Всеобщего восхищения удостоился праздничный торт, который пред­ставлял собой фрагмент города с фонарными столбами и трамваем со всем пантографом.
Праздник, безусловно, дело хо­рошее, но начальники наших депо не забывали о работе и настойчи­во выясняли подробности работы лиепайского трамвая, организа­ции движения и т.д. и т.п. Побы­вали в ремонтной зоне, в диспет­черской. По сравнению с рижскими масштабами хозяйство лие­пайского трамвая выглядело сов­сем миниатюрным, ведь на пред­приятии работают всего 87 чело­век, а среди 23 водителей трам­ваев всего шесть представителей сильного пола. Трамваи ходят в среднем со скоростью 17 км/час, по рельсам протяженностью 6 км всего курсируют 19 трамваев. Первый утренний трамвай выхо­дит с конечного пункта на ул. Клайпедас в 5.18, последний – в 23.54. Интервал движения днем – 7 минут, вечером – 12, а в часы наименьшего наплыва пасса­ жиров – 18 минут. Лиепайский трамвай в год перевозит около 5,5 млн. пассажиров, в том числе, 150000 безбилетников. Как известно, кондукторов в Лиепае нет, а с «зайца­ми» борется ООО «Лиепаяс апсаргс». Талончик, купленный у во­дителя стоит 12 сантимов, а приобретенный заранее – на два сантима дешевле.
– Лиепайский трамвай я теперь представляю себе как позвоночник, который проходит через весь город, – говорит Л. Клявиня. – Интересным мне показался тот факт, что во всем лиепайском трамвайном предприятии в несколько раз меньше работников и вагонов, чем в одном нашем 5-м депо.

На фото:
Сейчас в Лиепае юбилейный трамвай – самый красивый. Накануне праздника у трамвая сфотографировалась часть работников предприятия
Такая эмблема украшала юбилейный трамвай, а также все посвященные празднику печатные издания и значок.