2004 год 13 февраля «Час»
Охотник за проездными билетами

Вольдемар Эйхенбаум по профессии журналист, а в душе – историк. Движимый историческим интересом, он собирает визитные карточки (о чем «Час» уже рассказывал), промокашки и много других интересных вещей. Недавно мы узнали, что у коллекционера появилось новое увлечение – перидромофилия. 
Перидромофилией, то есть коллекционированием проездных билетов и талонов, Вольдемар занялся несколько лет назад. Пополнять коллекцию ему приходится за счет друзей и знакомых, которые передвигаются на общественном транспорте, поскольку сам Вольдемар предпочитает ходить пешком. 
Самый старый экспонат из коллекции Эйхенбаума относится к 1955 году. Этот 30-копеечный билет для проезда в троллейбусе отпечатан в Paraugtipografija на тонкой серой бумаге. Оформленные в таком же стиле, только на более плотной желтой бумаге в 1958 году из той же типографии вышли билеты с надписью: «Трамвайно-троллейбусный трест», и цена возросла до 40 копеек. А на 30-копеечных автобусных билетах было наверху написано: «Минавтотранс». 
Ностальгические воспоминания у нас вызвали пятикопеечные билетики за одну поездку в автобусе. Сверху на них надпись: «Гортранспорт», а внизу: «Без компостирования недействителен». Да, билетики приходилось компостировать, что развязывало руки «зайцам». 
– Может быть, вы помните, как «зайцы» становились невольными собирателями прокомпостированных билетиков и подбирали по дырочкам компостера нужный билет для предъявления контролерам? – вспоминает Вольдемар Эйхенбаум. – Бывало, что за время поездки контролер не появлялся, и «заяц» держал в руке зажатый новенький билет для следующей поездки. 
В коллекции Вольдемара Эйхенбаума мы нашли еще один артефакт – билеты с зонами – «1 зона», «2 зона», каждый стоимостью 4 сантима: такие билетики появились в 90-х годах, когда Рига была поделена на зоны. Соответствующая карта висела в транспорте, и по ней можно было ориентироваться, в каких случаях компостировать первую, а в каких – вторую зону. 
– После того как «зоны» исчезли, проездные билеты в городском транспорте начинают меняться чуть ли не каждый год, – Рассказывает Вольдемар Эйхенбаум и раскладывает перед нами билеты для проезда в трех видах общественного транспорта по 8 сантимов. – Они появились с 1 января 1995 года. Интересно, что в этот же год месячный проездной на все три вида транспорта стоил 7,30 лата. А в 2003 году за 7,80 можно было купить месячный проездной только на один маршрут трамвая. 
...1 января 1996 года пассажиров ждал неприятный сюрприз – цена билетов возросла до 14 сантимов, их по-прежнему нужно было компостировать, но в то же время изменился дизайн билета. Мы уже видим изображение трамвая, троллейбуса и автобуса. В левом углу билетика стал номер серии, и некоторые собирали билетики по сериям. С первого апреля 1996 года на смену этим билетам пришли другие. Изображение транспорта было сохранено, только автобус отделили от трамвая и троллейбуса, которые остались объединенными. 
– Сейчас одноразовый проезд в общественном транспорте стоит 20 сантимов, но дизайн столичных билетов оставляет желать лучшего – настолько они безликие и неинтересные, – считает коллекционер. – В той же Лиепае билеты визуально смотрятся намного лучше, на них изображен герб города, и стоят они дешевле – 10 сантимов. А еще на лиепайском трамвайном билете рисовали маршрут трамвая с названиями остановок. 
Билетики, которые сейчас продаются в маршрутках, выделяются тем, что на обратной стороне размещена яркая реклама. А вот проездные билеты меняются постоянно. Новинкой стали именные проездные: студенты, пенсионеры и школьники должны были вписывать в билет свое имя и фамилию, а также номер студенческого и пенсионного удостоверения, чтобы люди не передавали проездной друг другу. Причем на обороте проездного написано, что данные нужно вписывать непременно ручкой, а не карандашом. 
Недавно стали известны имена фирм-победителей конкурса на изготовление новых проездных и одноразовых билетов в общественном транспорте. Значит, коллекция пополнится...

Анджела Панкова

2004 год 1 апреля «Ригас Балсс»
Знаменитости будут учить пассажиров

В конце лета известные музыканты и актёры будут призывать пассажиров общественного транспорта вовремя приобретать проездные билеты и уступать места пожилым людям. Чтобы записать в микрофоны звучащие голоса знаменитостей, самоуправление задумало потратить примерно 10 000 латов.
Руководитель предприятия «Ригас сатиксме» Леон Бемхенс считает, что молодые люди стали особенно бесстыдными и отказываются давать сидячие места пенсионерам и инвалидам. И, так как молодёжь к порядку не в силах приучить ни кондукторы, ни шофёры, то это могут делать их идолы. Председатель комитета сообщения и транспорта Рижской думы Гунтис Пилсумс думает, что обращение известных в обществе лиц к пассажирам будет приятным сюрпризом. Напоминания будут озвучиваться позитивным, доброжелательным и привлекательным голосом, который понравится и тем пассажирам, которые соблюдают правила пользования общественным транспортом.
В салонах транспортных средств других латвийских городов не звучат тексты с призывами соблюдать порядок и правила. Технический директор предприятия «Лиепаяс трамвайс» Айгар Рауда убеждён, что лиепайские пассажиры воспитаны намного лучше столичных пассажиров, и молодёжи не нужно напоминать проявлять уважение к пожилым людям. Он считает, что звучащие в трамвае тексты на людей будут влиять мало, так как всё зависит не от сказанных в микрофон призывов, а от воспитания в школе и в семье. Так же считает и секретарь предприятия «Даугавпилс трамвайс» Людмила Сатина. По её мнению, необходимо проводить анкетирование пассажиров, чтобы констатировать, что для них такие призывы приемлемы и что они будут приниматься во внимание. Пока такого опроса не проведено, рассуждать об их эффективности нельзя, говорит Сатина.
Психолог Ивар Аустерс думает, что многих пассажиров такие призывы будут раздражать, если они будут звучать слишком часто. Голос популярных людей сначала будет интересно услышать, но после многократного прослушивания может наступить противоположная реакция, и человек станет вести себя вопреки указаниям. Психотерапевт Даце Пурена возражает против пристыживания молодёжи. Молодые люди желают, чтобы их тоже считали людьми, и пассажирам нельзя в приказной форме подниматься и садиться. Напоминания у пассажиров, ведущих себя порядочно, могут вызвать чувство вины за преступления, которые они совсем не совершали, добавляет психотерапевт.
Певица Анта Краузе категорически откажется наговаривать текст, который будет призывать молодых людей уступать места пожилым людям, потому что «это не принято». Она пережила неприятные моменты в Дании, где в переполненном транспортном средстве старалась уступить место пожилому пассажиру. Пенсионеры в недоумении смотрели на А. Краузе и не понимали, что они должны делать. В Западной Европе не принято, чтобы молодые люди уступали место другим пассажирам. «У меня может болеть голова, меня может тошнить, поэтому и сижу», рассуждает А. Краузе. Другие тексты, например, о необходимости вовремя приобретать билеты, А. Краузе наговаривать вполне согласится. В свою очередь, её коллега Гунар Калныньш согласен записывать все тексты подряд. «Если девушку освободить место призовёт её идол, эффект будет намного больше, чем если бы это делал тётенька или кондуктор», считает Г. Калныньш.

Элмар Барканс

2004 год 12 августа «Неаткарига Рита Авизе»
(рубрика: плохие новости)

(...) 
В Лиепае вандалы надругались над трамвайными вагонами. За время с 29 ноября по 6 декабря на территории ООО «Лиепаяс трамвайс» с четырёх трамвайных вагонов свинчены и похищены пять соленоидных катушек, которые необходимы для регулирования работы тормозов.
(…)

Ита Цермане

2004 год 7 октября «Телеграф»
История на рельсах 
Лиепайский трамвай отметил свой 105-й год рождения

За свою долгую жизнь старейший в Балтии электрический трамвай переживал времена расцвета и упадка. Для лиепайчан бегущие по узкоколейке яркие вагончики не просто удобный и любимый общественный транспорт, но и своеобразная визитная карточка города. В перспективе Лиепая надеется удлинить маршрут этого экологически чистого вида транспорта.

Правильный выбор

Об истории лиепайского трамвая «Телеграфу» рассказал журналист Ярослав Доренский, исследователь городской старины, особо интересующийся историей электрического общественного транспорта. Коллега даже водит любопытствующих иностранцев по особому лиепайскому «трамвайному» туристическому маршруту. 
В 90-х годах XIX века Либава переживала экономический расцвет – работали военный и торговый порты, население росло. И городские власти озаботились созданием удобного общественного транспорта. Проектов было несколько – одна фирма предлагала строить конку, еще одна – газолиновый (так тогда называли бензин) трамвай, четыре – электрический трамвай. Отцы города отдали предпочтение «электрической железной дороге». За ее строительство взялось «Нюрнбергское общество для электрических предприятий». Специально «под трамвай» в городе возвели электростанцию – до этого в Либаве электричества не было. Первый – на пробу – трамвай покатился по городу 7 сентября 1899 года (по старому стилю), а 14 (26) сентября началось регулярное трамвайное движение. 
Немногие города Европы могли тогда похвастаться этим видом транспорта. В Российской империи первый трамвай появился в июне 1892 года в Киеве. Либавский трамвай стал 12-м, на два года опередив появление рижского трамвая. Если же говорить о странах Северной Европы, то тут Либавский трамвай оказался четвертым (после Осло, Бергена и Копенгагена).

Уберите стадо с рельсов!

Первая трамвайная линия длиной в 9,5 версты (около 10 км) на самом деле оказалась пригородной – трамвай шел от нынешнего памятника Защитникам Лиепаи до Военного городка. В первые часы пассажиров катали бесплатно, и за три часа на «электрическом чуде» проехалось 5 тыс. человек. 
Через две недели, 2 (14) октября 1899 года, началось движение по второй линии – от улицы Райня к вокзалу. В ноябре 1899 года открылось сразу несколько новых линий в Старой Лиепае, в марте 1900-го появилась еще одна линия в Новой Лиепае. В 1904 году на участке между нынешними гостиницами «Amrita» и «Līva» проложили вторую колею. 
Первое ЧП на рельсах, попавшее даже в сводку происшествий по городу, случилось через несколько дней после пуска трамвая – был задавлен кот. Мальчишки экспериментировали вовсю – подкладывали разные предметы на рельсы, прыгали с разбегу на ступеньки... Взрослые не отставали – некоторые любопытствующие забирались на столбы и хватали провода, пытаясь понять, каким образом «эти веревки» помогают трамваю двигаться. И были жестоко биты током. 
Городской управе пришлось срочно разрабатывать правила пользования трамваем. В трамвае запрещалось мусорить, остальные участники движения (кроме пожарного транспорта) должны были уступать трамваю дорогу, велосипедистам и колесным повозкам запрещалось ездить по трамвайной колее. Отдельный пункт правил касался владельцев скота – при приближении трамвая они должны были согнать стадо с рельсов! 
Городские извозчики были весьма недовольны появлением конкурента и даже написали письмо в городскую управу. Мол, трамвай отнял у нас значительное число пассажиров, не соблаговолят ли отцы города компенсировать убытки? Дума казнила противников прогресса презрительным молчанием.

От расцвета до упадка

Первые трамваи были бельгийского производства от фирмы «Schuckert un Со» и бегали со скоростью около 15 км/час. Интересно, что немцы сэкономили и купили уже попользованные вагончики. Но прослужили они долго – последний был списан в 1959 году. 
Вагоны были с кондукторскими кабинками с обеих сторон – на конечной остановке кондуктор переходил из одной кабинки в другую. Вагоны тогда делились на первый и второй классы: в первом были фанерные диванчики, плафоны на стенах, во втором – только скамеечки. Билет первого класса стоил пять копеек, второго – три, переходить из второго класса в первый без доплаты запрещалось. Школьники ездили за две копейки. Трамвай быстро стал привычным и к апрелю 1900 года перевез около полумиллиона пассажиров. 
Спустя год трамвайное предприятие перекупила французская концессия. В начале 20-х годов, после разрухи Первой мировой войны, трамвайное движение было ограничено – электростанция работала на дровах, электричества не хватало. Но чуть позже трамвай снова стал приносить прибыль, и городские власти решили откупить его у концессии. Нужно было собрать 1,600 млн. латов, и город заложил кое-что из своего имущества, в том числе музей, купальню, садоводство, больницу, здание полиции и скотобойню. И в 1928 году лиепайский трамвай стал городской собственностью. Но к тому времени он был основательно изношен, ремонт стоил столько же, сколько прокладка новых путей. Поэтому от планов строительства новых трамвайных линий отказались. К тому же жителей в 30-х годах было втрое меньше, чем в начале XX века. И в 1939 году одну трамвайную линию закрыли. 
Однако уже в 40-м – с приходом советской власти – она была вновь торжественно открыта. Во время Второй мировой трамвайчик худо-бедно, но работал. Но в 1944 году немцам понадобилась медь, и они сняли все трамвайные провода. Трамвай встал на полтора года.

Всем миром

Вновь трамвай был пущен 7 ноября 1945 года. Движение восстанавливалось туго, из 29 вагонов четверть была изношена на 75%. Регулярное движение – да и то не по всем линиям – возобновилось лишь в 1947-м. В 1946 году тогдашний председатель латвийского Совмина Калнберзс написал слезное письмо в Москву, в котором умолял выделить Лиепае два десятка новых трамвайных электромоторов. Но не дождался. Так до 50-х годов со старьем и мучились. 
В 1947-м методом «народной стройки» решили строить новую трамвайную линию. Все горожане от мала до велика должны были отработать на «трамвайной повинности» определенное количество часов. Апофеозом стал гигантский субботник 27 ноября 1949 года – на него вышли 10 тысяч горожан! Построили 2,5 км путей вместо запланированных 5,4. Линия перевозила всего 350-500 пассажиров в день – 1% общего пассажиропотока. Но наступил 1950 год, Лиепая стала закрытым городом, пассажиропоток упал до критического минимума, и «народную» линию в 1953-м законсервировали. 
В 1949 году трамвайные вагоны реконструировали, в городе появилось шесть кольцевых линий. За год до этого ввели номера трамвайных маршрутов – всего четыре, впрочем, маршрут номер три закрыли уже через месяц. В том же году появился и грузовой трамвай – по специально построенной линии он вывозил шлак с ТЭЦ. 
В 1950-м в Лиепаю прислали два новых вагона из Риги, а потом лиепайчане стали делать вагоны сами. До 1956-го построили десять штук, причем два из них были 14-метровыми, четырехосными – по тем временам редкость и технический прогресс. 
В 1957 году наконец-то в Лиепае появились новые немецкие вагоны, за год их прибыло аж 54. В 1960-м был построен Трамвайный мост и тогда же начался перевод трамвайных линий на две колеи. 1966 год стал рекордным по пассажирским перевозкам – 14,2 млн. пассажиров! В 1972-м закрыли четвертый маршрут, спустя четыре года – второй. Забавно, что еще долгие годы оставшиеся трамваи гордо ходили под цифрой «1» – лиепайчане привыкли, а иногородние все никак понять не могли, где же остальные номера. В 1982 году закончился перевод на две колеи, линия была удлинена на 2,4 км, и трамвайные пути приняли нынешний вид.

Жил и будет жить

Шесть лет назад директором трамвайного парка стал Айгар Пукс. И хоть он уверен, что настоящим «трамвайщиком» можно стать лишь после 10 лет работы в трамвайном деле, он многое уже успел сделать. Отремонтированы старые или куплены крепкие еще, хоть и б/у вагоны, установлены новые электронные компостеры. Ремонтируются рельсы – а ведь в середине 90-х даже поговаривали, что из-за катастрофического износа рельсового пути трамвай могут и закрыть, иначе недалеко до трагедии. 
– Мы третий год работаем по четырехлетнему плану замены рельсов, – рассказал
Телеграфу Айгар Пукс, – в общей сложности рельсы, шпалы и грунт будут заменены
на двух километрах путей. Общая стоимость работ – 300 тыс. латов, из них дума
выделила 230 тысяч. Потом разработаем и подадим в самоуправление новый проект, в
перспективе хотим полностью обновить рельсовые пути. В этом году мы купили 120
тонн (два железнодорожных вагона) рельсов российского производства, по 300 латов за
тонну — пригодятся, работы еще много. 
Сейчас у нас 18 вагонов, в год мы перевозим около 7 млн. пассажиров. Цены на билеты 
– 10 сантимов в киосках и 12 у вагоновожатого – не меняются с 1996 года. Потому
финансовое положение ухудшается, ведь расходы растут. Надеемся, что в будущем
году, когда НДС снизится с 18 до 5%, дела пойдут на лад. Давно лелеем мечту об
удлинении трамвайной линии от нынешнего кольца на ул. Клайпедас до района
Эзеркраста. В ближайшие лет пять она мечтой и останется, но радует, что этот пункт
есть в перспективном плане городского развития. Уверен, что город никогда не
откажется от трамвайного сообщения – ведь это не только удобный и недорогой, но и
экологически чистый общественный транспорт!

Общая длина путей лиепайского трамвая – 13 790 м (вместе с рельсами в депо – 14 080 м), длина маршрута – 6,9 км. Трамвай проходит через весь город – от «Металлурга» до ул. Клайпедас – за 24 минуты. Скорость сообщения – 17,25 км/час, это довольно высокий показатель, в Риге, к примеру, трамвай движется со скоростью 16,88 км/час.

По узкой колее

Лиепайский трамвай, в отличие от, к примеру, рижского, движется по узкой колее. В XIX веке почти все трамваи делались на узкую колею – все 30 трамвайных линий Российской империи начала XX века были узкоколейными. С конца 20-х годов по всему Союзу трамваи стали «перешивать» на широкую колею, и узкая осталась лишь в восьми городах, включая Лиепаю. А вот рижский трамвай с самого начала побежал по широкой колее – так было во всех городах, где до трамвая по рельсам ездили конки.

Люба Меллер

2004 год 7 октября «Металлург»
Виктор Атварс: В Лабиринтах памяти
Зарисовки детских дней

(...)
На то время, когда заканчивались смены, к трамваю цепляли прицепы

Те, кто жил подальше, пользовались трамвайными прицепами, которые прицепляли к вагонам на то время, когда заканчивались смены. Летом открытые, а осенью и зимой – закрытые. Конечный пункт трамвая был у железнодорожного переезда, где находилось также солидное здание общественного туалета.
Там, где сейчас рельсовая петля трамвайного конечного пункта, находился личный домик, а вокруг него – ухоженный сад, в котором цвели цветы и росли овощи, их можно было и приобрести. В середине 30-х годов прошлого века там разбили парк. Насадили осин. В одном конце парка был выкопан круглый водоём примерно двухметровой глубины с островком посередине.
(…)