1959 год 7 января «Коммунист»
Трамвайное движение должно стать быстрее
(беседа с директором трамвайного парка т. В. Минстеръянисом)

Не секрет, что сейчас наше трамвайное движение весьма неспешное. Чтобы его ускорить до 1962 года предполагается проложить от вокзала до площади Узварас второй рельсовый путь.
При вступлении в строй нового моста будет выпрямлена и трамвайная линия.
Мы устроим также автоматическую стрелку на разветвлении второй линии, что облегчит работу кондукторов.
По первой линии уже курсируют новые трамвайные вагоны. В этом году мы получим из Германской Демократической Республики ещё пять составов и сможем заменить старые вагоны и на второй линии.
Имеющиеся трамвайные рельсовые пути сильно изношены. Предусматривается, что в этом году мы получим более 150 тонн рельсов. Как только рельсы будут в достаточном количестве, мы начнём строительство параллельной линии.
Хорошо было бы штанговые токосниматели заменить скользящими контактами, так как штанга с роликом часто «спрыгивает» с электрического провода. На переоборудование требуется много средств и это мероприятие – скорее дело отдалённого будущего.
Трудности доставляет мытьё вагонов снаружи. В Москве я видел, как очистка вагона производится механизированно, с помощью душа и щёток. Такое устройство было бы необходимо и нам, потому что сейчас эта работа выполняется вручную. Особенно тяжело зимой, так как помещения не отапливаются. Уже два года планируется, что Ремонтно-строительный трест проведёт отопительное оборудование, но до сего времени этого не сделано. Разрешив вопрос помещений, и мы сможем начать механизированную чистку вагонов.

1959 год 26 апреля «Коммунист»
Достижения трамвайщиков.

Вчера коллектив Трамвайного парка за пять дней до срока выполнил план четырёх месяцев по перевозке пассажиров. За это время перевезены 2 миллиона 725 тысяч пассажиров. В предмайском соревновании лучшие достижения показали кондукторы Эрна Занде и Эльза Плите, вагоновожатые Янис Лиегис и Элма Фелдмане, дорожный рабочий Жанис Шмитс, токарь Ансис Кневе, мастер депо Освальд Кневе.

1959 год 20 июня «Коммунист»
О транспорте нашего города
(рубрика: в порядке беседы)

Отправляясь по утрам на работу и затем, возвращаясь вечером домой, трудящиеся Лиепаи ежедневно ощущают недостаток удобного и быстрого уличного транспорта.
Прошло уже несколько послевоенных пятилеток, начался период строительства коммунизма, однако развитие городского транспорта продвигается вперёд неудовлетворительно. И в новом семилетнем плане не предусматривается его чувствительный рост. Того, что с окончанием строительства нового моста будет оборудован двухколейный путь от вокзала до площади Узварас, слишком мало, и с этим трудно смириться.
Главная трамвайная линия от площади Ливас мимо вокзала до железнодорожного переезда на улице Бривибас без особых изменений существует уже на протяжении десятилетий. Тот факт, что в царской России первая линия электрического трамвая была построена в Лиепае, может быть значительным с исторической точки зрения, однако лиепайчанам одной этой чести мало.
Советские люди хотят экономить своё дорогое время, а одноколейный путь со многими разъездами не обеспечивает регулярного сообщения. Часто пассажиры трамвая проводят больше времени в ожидании встречного трамвая, чем, собственно, едут. Поэтому удивляться тому, что многие от завода «Сарканайс металургс» до старой Лиепаи добираются быстрее пешком, чем на трамвае. Правда, теперь в городе много новых трамвайных вагонов, удобных, красивых и быстрых, но это мало что даёт, если нет хорошего рельсового пути.
Говорят, что в Лиепае много узких улиц, и потому, дескать, нельзя ввести хорошее сообщение. Но, по правде говоря, наверное, никто просто не старался углубиться в этот вопрос и попытаться найти выход. В Новой Лиепае ширина улиц полностью позволяет проложить двухколейный путь, и троллейбусу места бы хватило. В Старой Лиепае возможно то же самое: узкое место в конце улицы Ленина и улицы Комъяунатнес можно перестроить, проложив второй путь по одной из соседних улиц, например, через площадь Угунсдзесею и улицу Бривземниека. В Риге тоже есть узкие улицы, например – Авоту, Фр. Энгельса и другие, однако везде проложен двухколейный путь, к тому же ещё более широкий, чем у нас. И троллейбусы ездят по узким улочкам, и сообщение быстрое, ритмичное, без особых происшествий.
Было бы желательно в Лиепае по центральным магистралям пустить троллейбус, трамваи отвести ближе к окраинам. Было бы необходимо проложить линии для обслуживания района пляжа по улице Узварас, а также в районе Приозёрья по улице Суворова.
Очень желательно было бы улучшить автобусное сообщение. Ненормальное положение на некоторых автобусных линиях, например, Сенной рынок – Воздушный мост и Сенной рынок – посёлок Тосмаре, возникает в утренние и вечерние часы, когда автобусы переполнены до последней возможности, и поэтому шофёры на некоторых остановках не останавливаются. Десяткам человек остаётся только посмотреть им вслед, а тем же, кому посчастливилось доехать до конечного пункта, приходится выходить с вырванными пуговицами, оттоптанной обувь. За Автобусы тоже нуждаются в нужном уходе, нельзя допускать таких перегрузок.
Хочется высказать упрёк трамвайному парку (директор тов. Минстеръянис) в том, что за трамваями надлежащим образом не ухаживают и не поддерживают в порядке, новые, недавно полученные из ГДР вагоны снаружи сильно грязные, покрытые слоем сажи и пыли.
Почему их не моют и не прихорашивают?
Городскому транспорту необходимы преобразования в соответствии с современным уровнем техники и с возрастающими потребностями и нуждами населения.

В. Битениекс.

1959 год 19 сентября «Коммунист»
Чтобы рельсовые пути были в порядке

На часах без нескольких минут половина пятого. Дневная работа в управлении Лиепайского трамвайного парка закончилась. Рабочие складывают свои инструменты и убирают рабочие места. В депо возвращается автомашина с бригадой ремонтников службы путевого хозяйства, которая работала на улице Сарканармияс.
В диспетчерской раздаётся телефонный звонок.
– Товарищ диспетчер, говорит кондуктор № 32. На Парадной площади сломан рельс. Движение трамваев невозможно. Прошу выслать рабочих, чтобы устранить неисправность.
Дежурный диспетчер немедленно сообщает о происшествии бригадиру бригады путевой службы т. Вейтсу. Не считаясь с тем, что рабочее время окончилось, на место происшествия для ликвидации аварии выезжает автомашина, которую ведёт долголетний шофёр К. Калейс, с лучшими ремонтниками путевой службы Ж. Вейтсом, Ж. Шмитсом, К. Ансонсом, сварщиком Кейрисом и мостовщиком Ж. Хуве. Через некоторое время авария ликвидирована, и трамваи могут продолжать нормальное движение.
Правда, подобные случаи в последние годы были очень редки. Лиепайчане ещё помнят времена, когда на трамвай нельзя было положиться – не было уверенности, что вовремя попадёшь на работу. Было время, когда в течение дня с рельсов сходили 6 – 7 вагонов, и это происходило только из-за повреждений рельсов. Большую работу проделала бригада по ремонту путей во главе с тт. Виноградовым и Вейтсом. Обновлены рельсы на протяжении нескольких километров. Так как предприятие получает новые трамвайные вагоны из Германской Демократической Республики, то впредь основной внимание будет обращено на работу по обновлению рельсовых путей. Уже в этом году для проведения предусмотренного по плану ремонта требовалось 150 тонн трамвайных рельсов, а получили мы всего 57 тонн, и соответственно меньше шпал и других необходимых материалов. Поэтому нет возможности выполнить предусмотренные работы и использовать выделенные средства. Будем надеяться, что в 1960 году Министерство коммунального хозяйства Латвийской ССР полностью обеспечит предприятие необходимыми материалами для развития рельсовых путей.
Ремонтным рабочим путевой службы предприятия придётся провести большую работу в связи со сдачей в эксплуатацию нового моста – надо будет перестроить рельсовый путь по улице Ленина и на Парадной площади. В 1960 и 1961 году надо проложить новый путь общей длиной в 4 километра. Надо обновить рельсовый путь на улице Сарканармияс, чтобы по этой улице тоже могли курсировать новый трамвайные вагоны. Одновременно надо производить и весь текущий ремонт, чтобы обеспечить нормальное движение трамваев.
Приближается зима, возможно со снегом и метелью. Трамвайщикам, особенно путевым рабочим, это снова доставит много забот. Рабочие службы по ремонту путей заранее готовятся к этому. Приготавливаются снеговые лопаты, отремонтирован вагон-снегоочиститель.
Для обеспечения нормального движения трамваев и при неблагоприятных погодных условиях изготавливается второй такой вагон.
Коллектив рабочих путевой службы – дружный и сильный, вложивший много труда, чтобы обеспечить безаварийное движение в городе. Члены бригады решили и впредь работать не хуже и выполнять все порученные им задания.

Р. Лукис, главный инженер управления городского трамвайного парка

На снимке: Бригада путевой службы за работой

1959 год 26 сентября «Коммунист»
Лиепайскому трамваю – 60 лет

Коллектив Лиепайского трамвайного парка и все лиепайчане отмечают большой праздник – исполняется 60 лет, как в нашем городе открыто трамвайное сообщение.
Значительные успехи были достигнуты последние 10 лет после того, как был отмечен полувековой юбилей. Они достигнуты в результате общего труда всего коллектива трамвайного парка. К пятидесятой годовщине был переоборудован первый моторный вагон, в нём была поставлена отдельная кабина для вагоновожатого. Годом позже был сдан в эксплуатацию первый четырёхосный моторный вагон. Это было большим достижением. И так из года в год, борясь за всё лучшие показатели, в нашем коллективе выросли замечательные люди. С 1918 года в нашем парке работает кузнец Александр Зариньш. Он уже ушёл на пенсию, однако два месяца в году работает по своей специальности. Мастер подстанции Альберт Бривниекс в трамвайном парке проработал 37 лет. Хорошо работают и долголетние работники – дежурный монтёр Яунбрунс, слесарь Фрейя, вагоновожатые Валтерс и Бауманис, а также многие другие.
В целях улучшения работы представители нашего коллектива побывали в других городах нашей страны, где ознакомились с работой трамвайных парков. По обмену опытом ездили в Таллинн, Ригу, Ленинград.
До сих пор ремонтные помещения депо не были обогреваемы зимой. Это осложняло работу. В настоящее время в этих помещениях оборудуется отопление. Уже установлены радиаторы, строится котельная.
В перспективном плане до 1965 года длину трамвайных путей в Лиепае намечено продлить на 4 километра. Из Германской Демократической Республики получены 11 составов новых вагонов, до 1965 года будут получены ещё 9 составов. Коллектив трамвайщиков старается всё лучше удовлетворять требования населения.

В. Минстеръянис, директор Лиепайского трамвайного управления.

На снимке: Старейшие работники трамвайного парка: слесарь Я. Фрейя, кузнец А. Зариньш, дежурный монтёр А. Бривниекс, вагоновожатые К. Валтерс и Ж. Бауманис.

Из истории трамвая
[в газете статья была опубликована не полностью]

В 80 – 90 гг. прошлого века город пережил очень резкое развитие в условиях капиталистической формации того времени.
С открытием в 1871 году железной дороги, которая связала Лиепаю с широкой сетью железных дорог России и богатыми хлебными южными областями, самыми стремительными темпами развились торговля и промышленность.
Вместе с этим выросло количество населения и движение в городе. Если перед тем оборот судов в городе не превышал 200 – 300 судов в год, то в 1899 году количество вошедших в порт судов составило 1622.
Экспорт Российских товаров, а также импорт необходимых для неё товаров дал для торговли Лиепаи широкий оборот, который в 1865 году составил в сумме 50 млн. Рублей.
Если в 60-е гг. численность населения не достигала и 10 тысяч, то в 1900 году её численность выросла до 60 тысяч.
В этих условиях, конечно, городские извозчики больше не могли удовлетворить требованиям, предъявляемым к внутригородскому сообщению – воспользоваться их услугами могли только имущие жители. Рабочим же, чтобы попасть к своим рабочим местам, нужно было удобное и дешёвое сообщение, так же и для остальных горожан в их будничных поездках.
Уже в конце 80-х годов городская управа зашевелила вопрос об устройстве конки.
Но в 1898 году пришло предложение от Нюрнбергского континентального общества электрических предприятий об устройстве электрической железной дороги и обеспечении города электрическим током.
В 1899 году город указанной фирме вручил концессию и заключил договор, на основании которого предприятие получало право пользоваться плодами этой затеи 40 лет, после чего всё предприятие переходит городу без какого-либо возмещения.
23 августа 1899 года газета того времени сообщила, что линия городского электрического трамвая от границы города до Военного порта будет готова через 2 – 3 недели. Внутри города сообщение предполагается открыть в начале октября. Период движения предусматривается через каждые 10 минут, а позже, если возникнет необходимость, – через каждые пять минут. Движение будет с 7 утра до 11 вечера. По приезду поездов будут устраиваться особые поезда «Городской мост – вокзал». Дальше газета сообщает, что из заказанных за границей 25 вагонов поступило уже 4.
Первая пробная поездка состоялась 7 сентября от электроцентрали до железнодорожного переезда на улице Элляс. Увидеть испытание пришли большие толпы людей, особо живое участие в открытии нового вида транспорта приняли уличные мальчишки Новой Лиепаи, сопровождая движение вагона громкими криками «Ура».
Для поддержания порядка движения дирекция 13 сентября опубликовала в газетах правила движения электрической железной дороги, в которых особенно выделила отношения трамвая и извозчиков, во избежание столкновений и несчастных случаев, указано, что нужно соблюдать пользователям сообщения, также напомнено, что кондукторам нужно относиться к пассажирам корректно и вежливо.
Ездокам, в свою очередь, нельзя затруднять кондукторов обменом больших сумм и т.д. К объявлению прибавлена такса за проезд.
Городской мост – Военный порт:
1 класс – 5 копеек
2 классе – 4 копейки
школьникам и рабочим – 2 копейки. 
В границах города на линии к Военному порту:
1 класс – 4 копейки, 
2 класс – 2 копейки, 
школьникам и рабочим – 2 копейки, 
Городской мост – Вокзал: 
1 класс – 5 копеек,
2 класс – 3 копейки.
Сначала сниженных цен для рабочих не предусматривалось, и думается, что такая уступка была сделана под влиянием забастовок 1896 – 1898 годов.
В связи с этим нужно отметить, что на электрическом предприятии, где число рабочих позже выросло до 50 человек, существовала сильная организация, которая во время движения 1905 года добилась повышения зарплаты на 20 процентов, и поддерживала её на этом уровне и дальше.
Официальное открытие трамвая состоялось 14 сентября 1899 года с движения от городского моста до Военного порта. В день открытия с 7 до 10 утра публику возили бесплатно, что вызвало большой приток людей. Также в день открытия для движения возникли трудности со стороны уличных мальчишек, которым трамвай казался совсем диковинным явлением среди обыденного, неспешного движения извозчиков. Несмотря на всё, успехи первого дня были хорошими. Перевезено 4 – 5 тысяч человек. Поездка до Военного порта продолжалась 30 минут, общая скорость движения составляла 10 – 15 километров в час.
Помещённые в газеты отзывы свидетельствовали, что воодушевлённые зрители тепло приветствовали новый вид сообщения и признали, что обеспечена не только быстрое и дешёвое сообщение, но дана возможность каждому рабочему человеку попасть к месту исполнения своих обязанностей. Напротив городские извозчики посчитали трамвай настолько большим конкурентом, что коллективно обратились в городскую управу с иском о возмещении убытков, возникших из-за снижения числа ездоков.
В 1-й месяц в день трамваем провозилось по 2 – 3 тысячи человек. По воскресеньям число пассажиров удваивалось.
2 октября закончена и сдана в эксплуатацию линия по улице Суворова от улицы Вакзалес до переезда на улице Элляс.
В ноябре того же года рельсы продлили через мост и соединили с линиями, построенными в Старой Лиепае. По старому городу начали курсировать вагоны. Здесь было закреплено движение в двух направлениях. Один вёл от Городского моста по улицам Лиела, Тиргоню и Петера до Сенного рынка. Второй – Городской мост, улица Лиела, улица Грауду, улица Курмаяс, Купальное заведение, улица Пелду, улица Алеяс, улица Рожу, Окружной суд. К февралю 1900 года была создана ещё одна линия от Городского моста по улице Вакзалес, Елгавас, Александра до Проволочной фабрики Беккера.
Рабочие, заинтересованные в использовании трамвая, подали в городскую управу прошение, чтобы ранним утром рабочие при поездке на работу могли пользоваться 1-м классом, который в это время пустовал. Прошение было отклонено.
Городское население день ото дня росло, рос спрос и на электрическое освещение и на ток для промышленных двигателей. Плата за ток для освещения была определена в 20 – 25 копеек, и для двигателей в 10 – 15 копеек за кВт/ч. В 1908 году доходы от всех потребителей тока составили 300 тысяч рублей. В том же году трамвай перевёз всего 3 миллиона человек, а электрический ток получили 78 разных предприятий. С ростом потребления тока пришлось несколько раз повышать мощность централи, что в 1909 году составило 1630 лошадиных сил.
В 1914 году закончились первые 15 лет, когда, согласно договору, городской управе нужно было утвердить договор на следующие 15 лет. Городская управа, в которой было много акционеров Либаво-Газенпотской железной дороги, продлили договор с условием, что электрическое общество должно участвовать в содержании Айзпутской железной дороги путём выплаты известной суммы. Так Французское общество «Societe’continentale de Troction et d’Eklarage par l’Elektricte’ Paris», в чью собственность с 1901 года перешла прежняя Нюрнбергская фирма, продолжала эксплуатировать жителей Лиепаи, хотя вложения предприятия до этого полностью уже окупились и теперь они приносили большие дивиденды акционерам.
В 1929 году прошли снова 15 лет, когда по договору договор об электрическом оборудовании нужно было продлять ещё на 10 лет. Однако городские власти буржуазной Латвии не хотели упускать такой жирный кусок, поэтому было решено с 1 ноября 1928 года перенять путём покупки у французского общества электроцентраль и всю сеть городских железных дорог за 1 миллион 600 тысяч латов. Чтобы получить средства на покупку, городу пришлось заложить в Латвийский Государственный банк и в Ипотечный банк большое количество городского имущества, например, Купальное заведение, скотобойню, здание полицейского управления на улице Ракствежу – всего на 750 000 латов, и больницу – а 500 000 латов. В то же время предусматривалось строительство новой электрической станции, поэтому пришлось положить в залог Ипотечный банк здание Техникума, только что купленную электроцентраль и два участка под застройку в районе порта.

Я. Судмалис

На снимке: Медаль в честь открытия трамвая в Лиепае
На снимке: первый трамвайный вагон в Лиепае в 1899 году (Из материалов Лиепайского краеведческого музея)

От кондуктора до старшего диспетчера.

Аусма Гранте начала работать в трамвайном парке восемнадцать лет тому назад. Кондуктор, вагоновожатый, диспетчер – таков её трудовой путь. И теперь, когда А. Гранте работает старшим диспетчером, она не отказывается от любой другой работы и, если надо, садится в кресло вагоновожатого или берёт в руки рулон билетов, чтобы исполнять обязанности кондуктора. Особенную активность она проявляет, если надо быстро ликвидировать аварии. А если метель занесла рельсовый путь, она берёт в руки лопату и помогает быстрее расчистить его.
В коллективе Аусму знают чутким, принципиальным товарищем, который всегда поможет, но строго будет требовать выполнения заданий. Поэтому, когда в этом году выдвигали кандидатов в депутаты городского Совета, первым было названо имя Аусмы Гранте. Как депутат, она участвует в городской культкомиссии, является агитатором, профгруппоргом.

На снимке: Аусма Гранте