1989 год 27 апреля «Коммунист»
Результаты социалистического соревнования за 3 месяца 1989 года

(…)
В группе транспортных организаций первое место, переходящее Красное знамя и диплом первой степени присвоить коллективу Дистанции сигнализации и связи. Второе место и диплом второй степени – коллективу АТП 16, третье место и диплом третьей степени – коллективу аэропорта. Отметить хорошую работу АТП 3 Латвийского производственного объединения строительного автотранспорта, Трамвайного управления, Вагонного депо, АТП горисполкома.
(…)

1989 год 14 сентября «Коммунист»
Негде присесть
(рубрика: из редакционной почты)

В микрорайоне улицы Клайпедас сейчас обустраиваются дорожки. Считаю, что необходимо проложить пешеходную дорожку вдоль главной проезжей дороги микрорайона у домов № 72 и 82. Дорога очень узкая (особенно у дома № 82). Зимой посередине дороги накатанная наледь, а по краям снежные сугробы. Пешеходы находятся под угрозой, так как движение автомобилей здесь очень интенсивное.
Нельзя ли на трамвайных остановках у Старолиепайского рынка (и с одной, и с другой стороны) установить несколько скамеек? Обычно в первой половине дня сотни лиепайчан с заполненными сделанными на рынке покупками, тяжёлыми сумками в руках ждут трамвая, им негде присесть.

Л. Озолиня

Управление коммунального хозяйства Лиепайского горисполкома поясняет, что дорожки в микрорайоне улицы Клайпедас обустраивает Комбинат благоустройства по заказу ЖЭР 9.
Что касается скамеек на трамвайной остановке у рынка, поясняю, что в связи с тем, что тротуар на трамвайной остановке у рынка в направлении центра города узкий, разместить там несколько скамеек невозможно. При проведении частичной реставрации улицы Ракствежу будет решаться вопрос о благоустройстве трамвайной остановки.
Что же касается скамеек на противоположной стороне улицы, то поясняем, что там количество скамеек увеличивать нет надобности, так как интервал трамвайного движения составляет 6 – 7 минут

В. Дронов, начальник управления коммунального хозяйства

1989 год 14 сентября «Коммунист»
(Объявление)

Администрация и общественность трамвайного управления приглашает бывших работников и пенсионеров 29 сентября на 90-летний юбилей трамвая. Просьба дать о себе знать до 20 сентября лично или по тел. 24536, 23683.

1989 год 21 сентября “Коммунист” 
Всеми любимый и…

У лиепайского трамвая в этом месяце большой юбилей – 90 лет. Кажется, все долгие годы работы люди трамвай терпеливо ждали, а порой до глубины души ненавидели.
8 (20) сентября 1899 года газета Либауше Цайтунг сообщала: «Электрическая уличная железная дорога! Вчера около восьми часов вечера на участке между силовой станцией и перекрёстком улицы Элляс состоялась первая пробная поездка, и, как мы слышали, она полностью удовлетворила предпринимателя».
Уже в конце восьмидесятых годов прошлого века городская управа рассматривала вопрос об устройстве в Лиепае конки. В Риге такое средство передвижения начало работать в 1882 году. Но конка в Лиепае всё же не появилась.
14 декабря 1896 года договор о строительстве трамвая подписал городской голова Адольфи и представитель Нюрнбергского Континентального общества электрических предприятий». 
В день официального открытия трамвая в первые часы публику провозили бесплатно, что вызвало большой наплыв людей. Одновременно с большим событием у трамвая возникли непредвиденные трудности. Городским мальчишкам городская электрическая железная дорога показалась весьма странным явлением среди обычного, спокойного движения извозчиков. Мальчишки пытались помешать движению трамвая, прыгая на подножки, бросая камни на рельсы и преграждая путь, толпясь на рельсах. Чтобы избежать возможных несчастных случаев, дирекция опубликовала правила для поддержания порядка. Некоторые из них гласят:
– извозчикам разрешается ездить по той стороне улицы, где нет рельсов. Но и то шагом.
– услышав дорожный сигнал, публика должна освободить рельсы, согнать с них и стадо.
– запрещено портить дорожное покрытие, прикасаться к электрическим проводам, запрещено также взбираться на электрические столбы.
В Лиепае скорость трамвайного сообщения была довольно значительной для того времени – 15 км/час. Извозчикам такой конкурент совсем не понравился, они обратились в городскую управу с коллективным требованием возместить убытки, возникающие из-за уменьшения числа ездоков. Но их требование было отклонено.
Лиепайский трамвай принадлежал французскому акционерному обществу, главная контора которого находилась в Париже. Вагоны были не новые, но хорошо отремонтированные. Их получили из Бельгии. 
Одна поездка по тогдашним ценам стоила очень дорого: в 1-м классе – 7 копеек, во 2-м – 5. Для школьников – 2 копейки. В Лиепае было несколько линий, которые до наших дней не сохранились.
До конца Первой Мировой войны среди обслуживающего персонала были только мужчины, но позже кондукторами разрешили работать и женщинам. У работников трамвайного хозяйства были свои знаки различия и специальная форма. Вагоны были украшены гербом города.
Условия работы обслуживающего персонала были не из лёгких. Вагоновожатый работал по 10 часов в день, всё время стоя на открытой площадке. В праздничные дни, когда число пассажиров увеличивалось, использовались дополнительные вагоны.
После Великой Отечественной войны трамвайное движение в Лиепае возобновилось 7 ноября 1945 года. До конца 50-х годов использовались самодельные и подаренные Рижским трамвайно-троллейбусным управлением вагоны. В городе действовали трамвайные линии: 1-я – от завода «Сарканайс металургс» до площади Ливас, 2-я – от улицы Райня до железнодорожного переезда, 4-я – от железнодорожного переезда по улице Сарканармияс до Воздушного моста.
За эти 90 лет жители Лиепаи всё-таки не отказались от такого старого транспортного средства. Оно нужно, несмотря на то, что врачи рекомендуют больше ходить, а не позволять себе прокатиться несколько десятков метров.
Всё популярнее в наши дни трамвай становится за рубежом – это достаточно быстрое, выгодное и, главное, экологически чистое транспортное средство. Когда трамвай трогается с места, стоящие на краю тротуара не оказываются в облаке синего дыма, как это происходит при начале движения автобуса.
Начальник Трамвайного управления Евгений Мацкевич убеждён, что в городе необходимо расшить трамвайное движение. В марте 1990 года должен быть готов проект нового трамвайного пути. Его разрабатывает институт «Латгипрострой». Если удастся, в 1991 году начнётся строительство новой трамвайной линии в Эзеркрасте. Трамваи будут курсировать по улице Вайнёдес до озера. Длина линии – 2400 метров.
Ежедневно, если не случается что-нибудь непредвиденное, на линию выходит 12 вагонов. Длина первой трамвайной линии 13,8 километров.
Лиепайскому трамваю – 90. Но пройдут ещё 10 лет, и ему исполнится 100. Спасибо всем работникам трамвайного управления, которые были верны своему месту работы долгие годы – А. Граве, Э. Ришкиной, И. Леймане, В. Шупстике, А. Крыловой. Спасибо всем, кто ежедневно заботиться о том, чтобы ожидающих на остановках охватывало радостное волнение при виде приближающегося трамвая.

Д. Микульская

1989 год 12 октября «Коммунист»
Была также линия №3
(возвращаясь к напечатанному)

Написать меня заставила опубликованная 21 сентября в газете статья Д. Микульской «Всеми любимый и…» В этой статье допущена неточность, что после войны в городе было лишь 3 трамвайные линии – № 1, 2 и 4. Почему ничего не сказано о трамвайной линии № 3? Линию №3 после войны на субботниках построили в Чёртовой деревне. Она шла по улицам Сарканас флотес и Межа. Линия эта оказалась недолговечной, но для полноты картины её следовало бы упомянуть, потому что не все лиепайчане это знают.
Как появилась трамвайная линия № 4? Линию № 2 разбили на два участка.
В пятидесятых годах один конец линии № 2 был на площади Роз, где трамвай поворачивал для движения в обратном направлении, а второй конец у Воздушного моста. Поскольку трамвайная линия пересекала железную дорогу, ведомства не могли договориться, кому когда ремонтировать переезд, и линию разбили на два участка. Линия №2 кончалась у переезда, на другой стороне его появилась линия № 4, потому что линия № 3 уже была. Многие пассажиры были недовольны, ведь приходилось покупать два билета, чтобы доехать до Воздушного моста. Я не помню, как это было решено, нужно ли было покупать новый билет при переходе или можно было использовать тот же.
В статье упоминается, что сегодня длина трамвайной линии составляет 13,8 км. Я не спорю. Правда, хотелось бы узнать, какой была длина довоенных линий в Лиепае. Одна линия шла от площади Ливас до примерно того места, где теперь конечная остановка у завода «Сарканайс металургс», а вторая, как мы тогда называли – трамвайная линия Военного порта, – от Воздушного моста по теперешним улицам Сарканармияс, Райня, Ригас, Ленина до ул. К. Маркса. Потом по этой улице до Падомью проспекта, по проспекту до санатория, мимо грязелечебницы, по улице Комъяунатнес до ул. Узварас. Длиннее ли теперь трамвайная линия или короче линий того времени? В трамвайном парке должны быть такие сведения.
Это хорошо, что планируется продолжить трамвайную линию до озера. Но очень нужно было бы эту линию удлинить до городской больницы! Это остаётся лишь мечтой, потому что впереди непреодолимые ведомственные барьеры. Выходит, лучше будем говорить об экологии и вдыхать выхлопные газы автобусов, потому что так ведь легче, нет никаких проблем.

Х. Бирзниекс

Спасибо Х. Бирзниексу за это письмо! Мозаика истории Лиепаи обогатилась какой-то частицей прошедшего времени. Невольно возникает мысль о том, как много интересных и неизвестных младшему поколению фактов и событий хранится в памяти старожилов. Пишите нам.

Д. Микульская.

1989 год 2 ноября «Коммунист»
Заглядывая в будущее

(…)
Много жалоб жителей города вызывает транспорт, особенно автобусное сообщение. В автобусном парке за короткое время необходимо создать такие условия, чтобы люди были заинтересованы там работать шофером, нужно установить приемлемый уровень заработной платы, создать нормальные условия для отдыха для работающих на линии шоферов, сдав в эксплуатацию диспетчерский центр на улице Суворова, до 1 декабря нужно закончить ремонт центральных улиц города.
Что касается трамвайного сообщения, то расходы на содержания трамвая в городе увеличиваются, а убытки достигают 401 тысячи рублей. Себестоимость перевозки одного пассажира достигает 5,52 копейки, а мы платим только 3 копейки. Нужно или увеличить плату за проезд до 6 копеек или просить дотации из городского бюджета, что вряд ли приемлемо в новых условиях. Схожая ситуация также и с автотранспортом, где цену на проезд в автобусе в границах города следовало бы увеличить до 10 копеек за поездку или искать возхможность давать автобусы в аренду.
(…)

1989 год 18 ноября «Коммунист»
«Охота» за месячными билетами...
(рубрика: из редакционной почты)

Прощу с вашей помощью выяснить, по какой причине на октябрь невозможно было купить трам­вайные месячные билеты.
В конце сентября сотни людей бегали по всем киоскам «Союзпечати», спешили из одного трамвая в другой в надежде приобрести месячные билеты, но все напрасно…
Может, они не были своевременно заготовлены по вине какого-нибудь бюрократа или же в октябре вообще не намечались?

Т. Силиня и еще 2 подписи.

Трамвайное управление поясняет, что в связи с дефицитом бумаги в стране, перегрузкой типогра­фий не был выполнен заказ Министерства комму­нального хозяйства по изготовлению месячных би­летов для пассажиров лиепайского трамвая.
По разовому разрешению производственного объ­единения издательств, полиграфии и книжной тор­говли Латвийской ССР трамвайные месячные биле­ты будут изготовлены в Лиепайской типографии и с 1 ДЕКАБРЯ БУДУТ В ПРОДАЖЕ.
Приносим извинения за причиненные неудобства нашим постоянным пассажирам.

Е. Мацкевич, начальник трамвайного управления.

1989 год 7 декабря «Коммунист»
В горкоме партии

Нередко сама повестка дня достаточно ясно и однозначно выражает негативное отношение по определенному вопросу. Так и на этот раз вопрос «О неудовлетворительной рабо­те первичной партийной организации трамвайного управления», рассмат­риваемый на заседании бюро горкома партии, особого оптимизма не вызы­вал.
Недаром задаваемые бывшему секретарю первичной партийной орга­низации трамвайного управления Ю. Перепечу вопросы членов бюро: как понижать безответственность, мешающую своевременно собрать членские взносы и организовывать партийные собрания, отказал ли в по­мощи куратор горкома, и другие, – так и побуждали думать, что секре­тарь был слишком инертным, безот­ветственным, недисциплинирован­ным, что и остальные коммунисты организации не старались, не могли, не хотели что-то делать, чтобы изме­нить создавшееся положение в этой численно небольшой парторганиза­ции. Да и у работников орготдела горкома партии не хватило энергии для контроля деятельности первич­ной организации, не говоря уж о кон­кретной помощи.
Бюро горкома партии постановило объявить коммунисту Ю. Перепечу строгий выговор с занесением в учетную карточку за самоустранение от обязанностей секретаря парторга­низации, серьезные нарушения пар­тийной дисциплины.
Бюро обратило внимание орготде­ла горкома партии (заведующий от­делом О. Мантульников) на недоста­точно решительные и настойчивые действия по устранению недостатков в работе первичной партийной орга­низации трамвайного управления, а инструктору этого отдела С. Анто­новскому указано на его слабую по­мощь первичной парторганизации. Орготделу горкома партии поручено оказать практическую помощь этой парторганизации в проведении поли­тической, организаторской и идеоло­гической работы.
(…)